Que tal conhecer agora a história de um legítimo grã-turismo nacional?? Eu adorei e acho que voces também vão gostar. Boa leitura !!!
Soler,chefe do departamento de Engenharia de Produtos da Brasinca apresentou uma idéia que foi bem aceita pela montadora: projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo
ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos tinha um pequeno motor
de 845 cm3. O projeto, denominado X-4200, logo ficaria conhecido como Uirapuru,
nome de um pássaro silvestre da Amazônia.
Soler não partiu de um chassi já conhecido, como o fariam
dezenas de fabricantes de carros fora-de-série nas décadas seguintes. O
Uirapuru nascia a partir de um monobloco com chassi de vigas ocas, tipo caixa,
de chapas de aço finas e resistentes, tanto que já previam a possibilidade de
uma versão conversível. Embora na época já se usasse plástico reforçado com
fibra-de-vidro em carrocerias especiais, incluindo a do próprio Interlagos,
Soler optou por chapas de aço, moldadas à mão sobre gabaritos em vez de
prensadas. Carros fora-de-série brasileiros inspirados em esportivos
estrangeiros, ou mesmo copiados deles, existem às dezenas. Mas a reprodução de
elementos de estilo de um legítimo nacional , o Uirapuru/4200 GT , por uma
empresa européia é sempre motivo de surpresa. Pois é o que muitos acreditam ter
ocorrido, sem licença ou autorização, com a inglesa Jensen e seus cupês FF e
Interceptor. Basta comparar para perceber
a clara inspiração, tanto no conjunto quanto em detalhes como a protuberância
central do capô, as janelas laterais e o vidro traseiro. O Brasinca estava em
nosso salão em 1964 e o Jensen seria apresentado apenas dois anos depoi, tempo o bastante para dar uma espiada no desenho alheio.
O resultado foi apresentado no mesmo IV Salão, em 1964: uma carroceria moderna
e elegante, com a cabine recuada e o longo capô típicos dos carros-esporte. A
frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos e as luzes de direção nos
extremos, além de uma tomada de ar no centro do capô. Atrás das rodas
dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um recesso que tinha continuidade
como um vinco por toda a lateral do veículo.
No interior esportivo, com largo console,
volante de três raios e painel completo, o toque de requinte do revestimento em jacarandá. Mas não
havia cinzeiro ou sistema de ventilação.
E a mecânica? Não havia um automóvel nacional com potência e
torque adequados aos objetivos do carro. A solução foi usar o motor de seis
cilindros em linha e 4.271 cm3 dos picapes e caminhões Chevrolet Brasil e da
perua Amazona, com 142 cv de potência bruta. Mantendo até mesmo a taxa de
compressão original, de 7,3:1, Soler apenas substituiu o carburador único por
três SU H4, iguais aos do Jaguar britânico, passando a 155 cv brutos a 4.000
rpm. O motor, antigo e dotado de somente quatro mancais, não estava à altura do
temperamento do 4200 GT. Um pouco mais e chegaria o seis-cilindros Chevrolet de
sete mancais, com o Opala 3800.
O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 m.kgf brutos a 3.200
rpm) e disponível desde baixas rotações. Oferecido como opcional, o comando de
válvulas bravo C4, da americana Iskenderian, aumentava a potência bruta para
166 cv sem grande prejuízo ao torque. A caixa de câmbio Clark de três marchas,
com embreagem de comando hidráulico, e o eixo traseiro/diferencial eram
nacionais.
Pelo desenho
percebe-se a dificuldade em alojar sob o baixo capô o grande motor de seis cilindros e os três
carburadores SU
O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais
sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a
tambor da perua GM; consta que não se usaram discos porque importá-los
fugiria da proposta nacionalista do carro; e pneus HS de medida 175 x 400 (os
mesmos do FNM 2000 JK), isto é, o diâmetro do aro correspondia a 15,7 pol. A distribuição
de peso ficava muito próxima dos ideais 50% por eixo, mas sua tendência em
curvas era sobresterçante, saía de traseira.
Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter
atingido, pouco antes, 200
km/h em testes no Autódromo de Interlagos, em São Paulo,
SP. A primeira marcha chegava a 100 km/h e a segunda a 150, mesmo sem recorrer
ao diferencial mais longo disponível como opção. Contudo, ao ser apresentado
ainda faltavam inúmeros acertos para que pudesse chegar ao mercado.
A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e
última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria
batido nos anos 90 pelo Omega
Pagou, levou e sumiu
Os dois protótipos existentes passaram então por uma
bateria de testes, incluindo um jamais feito no Brasil com automóveis: análises
de aerodinâmica no túnel de vento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o
ITA, em São José
dos Campos, SP. O teste, feito com um modelo em escala 1:4, apontou a
necessidade de alterações na altura e posição dos pára-choques e de um
alongamento de 30 cm
no cano de escapamento, para fugir da zona de turbulência que se formava atrás
do carro e não haver risco de entrada de gases no interior do veículo.
A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965.
Publicação da época conta que o primeiro comprador, um gaúcho da cidade de
Quaraí, próxima à uruguaia Artigas, aguardou para retirar o carro na fábrica
logo que ele saísse da linha de produção. Pagou adiantado, dispensou qualquer
tipo de garantia, pediu um pára-brisa de reserva e desapareceu. Depois disso,
apenas enviou um telegrama dizendo que o Brasinca era ótimo nunca mais
respondeu às insistentes cartas da empresa.
Os faróis redondos destoavam do conjunto, mas o
desempenho era irrepreensível. Do nome aos componentes mecânicos, um projeto
brasileiro com orgulho
Apresentado pela publicidade como o único Grã-Turismo fabricado no Brasil, um
"puro-sangue potente, elegante e de alta performance", o 4200 GT
acelerava de 0 a
100 km/h
em 10,4 s, conforme teste de publicação da época. Atingiu 50 unidades
fabricadas em um ano, mas a Brasinca entendia que uma escala tão reduzida não
era viável para o tipo de empresa, optando por transferir os direitos de
produção a terceiros.
Não foi difícil encontrar a empresa ideal, a STV, Sociedade Técnica de
Veículos, que vinha projetando automóveis mas ainda não os fabricava. Um de
seus diretores era ninguém menos que Rigoberto Soler, o criador do 4200 GT; os
outros eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providência
foi resgatar o nome de projeto - Uirapuru - com o qual o carro havia ficado
conhecido numa época em que os brasileiros se orgulhavam mais das criações
nacionais.
No Salão de 1966 Soler apresentava, sobre a base
do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviário. O
Gavião era praticamente um furgão, com a mesma frente do cupê, mas blindado
(incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a
bordo, e uma maca na traseira.
O carro não passou da fase de protótipo, mas uma história não-confirmada diz
que este foi doado ao 1°. Grupamento de Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e
utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se
encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, já que era
exemplar único.
Evolução para as pistas
Ao retomar a fabricação, em maio de
1966, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o
carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim.
Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais
"bravo" e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta
a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados
um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e
pneus mais largos. Chegava a 210
km/h.
Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se
Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru
uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de São Lourenço, MG em
2001
A evolução não parou por aí. Pouco depois surgia outra versão para corridas, a
4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial
mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de seção. Alcançava
notáveis 230 km/h.
A reestréia foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e
pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da
categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo.
No V Salão do Automóvel, em novembro e dezembro de 1966, o cupê da STV era
apresentado com faróis assimétricos (com facho baixo mais longo à direita, para
ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento
com saída única e menor nível de ruído, painel e maçanetas redesenhados e rádio
como equipamento de série. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv
brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados também o Gavião e o Uirapuru conversível,
que teve apenas três unidades produzidas para venda.
Ao assumir a produção a STV apresentou um conversível, no salão de 1966, já com
os novos faróis retangulares. Mas apenas três foram fabricados.
Ficha técnica - Brasinca 4200 GT cupê (1965)
MOTOR - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 válvulas por
cilindro. Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de
compressão: 7,3:1. Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque máximo
bruto: 32,7 m.kgf
a 3.200 rpm. Três carburadores SU H4.
CÂMBIO - manual, 3 marchas; tração traseira.
FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.
SUSPENSÃO - dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal,
estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.
DIREÇÃO - de setor e sem-fim, sem assistência.
RODAS - pneus 175 x 400.
DIMENSÕES - comprimento, 4,35
m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 s.
Fonte:
