" A GM NÃO FARIA APENAS MAIS UM CARRINHO" - CHEVETTE

Em abril de 1973, a Chevrolet introduzia o Chevette no mercado nacional, três meses antes de apresentá-lo na Europa. Com dois tipos de acabamento, motor 1.4 e câmbio manual de quatro marchas, o modelo mostrava que a GM não havia apresentado um mero carrinho. O design do Chevette representava o que a montadora norte-americana tinha de mais moderno, com linhas suaves e um perfil agressivo marcado pelos vincos da dianteira que lembravam os do Camaro. O interior recebia os ocupantes sem muitos mimos, mas trazia o básico: quadro de instrumentos com velocímetro e hodômetro total, além de termômetro de água e indicador de combustível. Como opcional havia um relógio analógico no centro do painel.

O Chevette não trazia quebra-vento; no lugar havia um sistema de ventilação forçada para o interior, onde o ar podia ser direcionado através de duas saídas no centro do painel. Os bancos dianteiros possuíam regulagem (opcional) para o encosto, tornando a posição de guiar típica de um esportivo: mais baixa e com os comandos próximos ao motorista. O volante de dois raios, apesar de grande, não atrapalhava nas manobras e a alavanca de câmbio inclinada (saía do assoalho como num Alfa-Romeo) completavam o pacote.

Com uma receita mecânica tradicional e bem acertada, o Chevette trazia um propulsor com bloco e cabeçote de ferro fundido e fluxo cruzado, responsável por uma melhor mistura ar-combustível. O motor de exatos 1.398 cm³ desenvolvia 68 cavalos de potência a 5.800 rpm, com torque de 9,8 kgfm logo a 3.200 rpm. O propulsor era acompanhado de um carburador Solex 32 com ventury 27 ou DFV 32 com ventury 28, que podia ser adquirido como opcional. Isso sem falar de uma leve preparação, que consistia em alcançar 102 cv de com o uso de um carburador Webber duplo 48.

Com tração traseira e um bom acerto de suspensão, o Chevette era bom de curva. A suspensão dianteira era independente por molas helicoidais com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora, enquanto a traseira trazia molas helicoidais e braços tensores com barra estabilizadora e estabilizadores laterais junto aos amortecedores telescópicos de dupla ação. O conjunto garantia que uma estabilidade acima de sua proposta familiar, transmitindo segurança e firmeza.

Em 1976, então, a GM apresentava a versão esportiva do Chevette, denominada GP (Grand Prix). Ela abusava das cores fortes e das faixas pretas no capo, traseira e nas laterais com o nome da versão para mostrar sua esportividade. Quem visse um GP pelo retrovisor poderia acreditar que se tratava de um verdadeiro esportivo. Mecanicamente, porém, tudo permanecia igual. O pacote estético trazia ainda grade, protetor de para-choque, limpadores de para-brisa e as bordas da janela em preto, retrovisor externo tipo concha, ponteira de escapamento cromada, rodas escuras exclusivas (com tala de seis polegadas) e sobre-aros de aço inox. Internamente, apenas o volante era esportivo. Somente um ano mais tarde o GP ganharia um painel exclusivo, com direito a pintura prateada, conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro – instrumentos que garantiam um aspecto esportivo.

Para 1978 a Chevrolet apresentava as primeiras modificações estéticas e mecânicas desde a introdução do Chevette no Brasil. A dianteira foi a parte que mais sofreu modificações, tendo como inspiração os automóveis da norte-americana Pontiac. O carro ganhou traços mais retangulares, como a grade dividida em dois retângulos, e os faróis circulares com molduras quadradas e cromados ao redor da peça. O para-choque com novo desenho trazia os sinalizadores de direção na parte de baixo.

Em 1979 nasciam as primeiras variantes do Chevette. A série especial Jeans tinha como público alvo os jovens que procuravam um carro descolado. Com acabamento interno incomum, em brim azul, o modelo estava disponível apenas na cor prata. Já a versão de quatro portas chegava para atribuir o conceito de praticidade. E no mesmo ano a GM apresentava a versão hatch de três portas, que trazia um estilo mais harmonioso entre a dianteira agressiva e a traseira com lanternas mais envolventes.

O estilo moderno do hatch permitiu inovações estéticas ao Chevette. O vidro traseiro maior melhorou a visibilidade e o alargamento das laterais permitiu fazer manobras de estacionamento com maior segurança. O porta-malas era sustentado por um amortecedor a gás, mas perdia em espaço para bagagem devido a um deslocamento do tanque de combustível e do compartimento do estepe.

Em 1980 chegava a Marajó, a station wagon que vinha para conquistar os pais e mães de família. Tinha capacidade para levar 469 litros de bagagem, valor que saltava para 1.282 litros com o banco rebatido. A suspensão traseira foi reforçada para suportar carga extra e o eixo ganhou válvula equalizadora de freios. Já o ano de 1981 marcava a volta da versão esportiva do Chevette, disponível apenas na carroceria hatch e agora denominada S/R. Mais do que estética diferenciada, o S/R trazia propulsor 1.6 com carburador de corpo duplo e 86 cv para um desempenho animador.

Dois anos depois, em 1983, a Chevrolet apresentava um novo Chevette, com estilo e soluções inspiradas no Monza. O desenho em nada se comparava à geração anterior, com uma frente mais baixa e inclinada, além do novo desenho do capô com lanternas integradas aos faróis retangulares e a grade de linhas horizontais. O quebra-vento foi adotado a pedido dos clientes. A traseira ganhou um contorno suave acompanhado pelas novas lanternas retangulares, dispostas verticalmente e instaladas nas extremidades da carroceria.

O interior ganhava painel redesenhado, com mostradores de leitura mais fácil por meio da nova grafia e localização. Em conforto o Chevette mantinha sua boa reputação, com bancos mais anatômicos e o volante de dois raios, mas o espaço traseiro continuava sendo o maior problema do modelo. Pelo menos o porta-malas ficava maior, com 321 litros de capacidade.

Outra grande novidade era o motor 1.6 a álcool ou gasolina, em parceria com um câmbio manual de cinco marchas. No ano seguinte chegava ao mercado a picape Chevy 500. A tração traseira a deixava em vantagem nos terrenos mais acidentados, na mesma época em que a GM passava a oferecer, como opcional, o câmbio automático de três marchas para o Chevette.

Com bom número de vendas durante a década de 1980, o Chevette recebeu poucos retoques visuais nos anos posteriores e estava envelhecendo com a chegada da nova concorrência, formada por Volkswagen Gol e Fiat Uno. Em março de 1992, embalado pelo sucesso comercial dos automóveis com motor de 1 litro, a GM introduzia o Chevette Júnior. A versão de entrada lutava pela redução de peso, recebendo inclusive vidros mais finos para aliviar o esforço do motorzinho de 50 cv. Apesar da marca de 15 km/l na estrada, não obteve sucesso comercial.

O último suspiro do Chevette aconteceu em 1993. Com algumas isenções e critérios para automóveis populares na década de 1990, impostos pelo governo, a GM apresentava a versão L equipada com propulsor 1.6 para fazer frente à uma nova geração de compactos. A aposentadoria chegou em 12 de novembro do mesmo ano, enquanto a picape Chevy 500 DL se manteve na linha de montagem até 1995.

Fonte: Jalopnik

PASSAT - O 1° VW A ÁGUA

As três primeiras gerações do Passat alemão: um fastback vermelho, uma perua marrom e um três-volumes azul.

Na década de 60 a Audi também já fazia parte do Grupo VW, dentro do qual era considerada a fábrica de idéias. Na época produzia um sedã médio de duas portas, um três-volumes moderno, bonito e de bom desempenho: o Audi 80

O primeiro Audi 80: duas portas, três volumes bem definidos, motores de 1,3 a 1,6 litro, comportamento dinâmico muito bom para seu tempo.

Baseado no 80, foi lançado em 1973 o VW Passat. O desenho do renomado Giorgetto Giugiaro, que apenas modificou um pouco o desenho da carroceria, foi imitado por muitos. Na realidade, o modelo não passava de um Audi 80 fastback. Foi lançado nas versões de duas portas, identificada pelos faróis retangulares, e quatro portas, com faróis redondos. Em 1975 chegava a perua de cinco portas.

O nome Passat veio de um vento que sopra na Europa. A VW utilizou vários outros nomes de ventos em produtos posteriores, como Santana, Scirocco e Bora. E foi este vento que trouxe novos ares e "águas" para o Grupo Volkswagen em todo o mundo.

O Passat deu início a uma série de sucessos com a mesma tecnologia. Os motores disponíveis para o Passat eram de 1,3 e 1,6 litro. Mais tarde foi apresentado com outras potências e cilindradas e em versões diesel, aspirado e turbo.

Em 1976 ganhava a versão três-portas, hatchback, de aparência similar mas com a tampa do porta-malas levando junto o vidro traseiro. Na Europa, a frente foi redesenhada em setembro de 1977. Neste ano já contava com motores 1,3 e 1,6 a carburador, este com 85 cv, e 1,6 com 110 cv e injeção eletrônica. Também havia uma versão diesel de 1,5 litro e 50 cv.

A chamada "quarta geração" do Passat, lançada no Salão de Genebra de 1993, tratava-se na verdade de uma reestilização na carroceria anterior (quem disse que esse golpe de marketing é exclusivo da VW brasileira?), com a volta da grade dianteira. Três anos depois aparecia a atual geração, com desenho totalmente novo, inspirado no Audi A6, do qual também empresta motores, câmbio manual e manual-automático Tiptronic, suspensão e outros componentes. Mede 4,68 m de comprimento, aumento substancial sobre os 4,29 m da primeira geração.

No Brasil

Em setembro de 1974 o Passat era lançado no País como o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento  L e LS, este mais luxuoso , tinha carroceria atual e atraente logo à primeira vista. Era 12 cm mais longo que o Fusca, mas oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m, que em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros.

Foi uma revolução na linha de produção, nas concessionárias, nas oficinas e, é claro, para o público. Existia agora um Volkswagen refrigerado a água. Tudo era diferente, da carroceria à mecânica. Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma grade preta que admitia ar para o radiador de um motor refrigerado a água.

No lançamento para os concessionários, realizado no Rio de Janeiro, uma forte tempestade parecia encomendada para o nome de vento do novo carro. Conta-se que a maioria dos concessionários só teceu críticas ao Passat, chamando-o de anti-Volkswagen; haviam feito o mesmo por ocasião do lançamento da Brasília um ano antes, modelo que a essa altura era um sucesso absoluto de vendas.

Os mecânicos das concessionárias e das oficinas, não viram com bons olhos a chegada desse novo veículo, pois todo o conjunto mecânico era diferente dos carros a “ar”. Para acabar com isso, eles receberam treinamento pela fábrica.

O motor dianteiro longitudinal, de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros VW), tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada (sistema inaugurado com o Chevette) e era refrigerado a água com circuito selado. O radiador era instalado à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais.

Moderno e eficiente, tinha 1,5 litro de cilindrada e potência líquida de 65 cv, a mesma do atual Ford Zetec Rocam 1-litro. A tração era dianteira, mas eram utilizadas, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas, estabelecendo novo padrão em comportamento de direção. O carro andava bem, tinha ótima estabilidade e dirigibilidade, num nível até então desconhecido no Brasil. A coluna de direção era deformável: em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante.

Os freios exibiam duplo circuito atuando em diagonal, outra novidade na produção nacional. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando exatos 50% da capacidade de frenagem nos sistemas de um circuito em cada eixo a perda dos freios dianteiros é extremamente perigosa.

E o carro não tenderia a alterar o rumo nessa situação, porque a suspensão dianteira, do tipo McPherson, adotava também uma primazia raio de rolagem negativo. Devido a essa característica, as rodas tinham visual diferente do que se estava acostumado, com o disco da roda bem protuberante em relação ao aro.

Mas não havia servofreio nem como opcional, o que gerou muitas reclamações devido ao grande esforço necessário para acionar os freios. Logo surgiria o equipamento como acessório, produzido pela Freios Varga e muito procurado. Seria incorporado, de série, no ano seguinte.

A velocidade final era de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 s, bom desempenho para uma categoria que incluía Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro), Dodge 1800 e, um pouco abaixo em porte, o Chevette 1,4. Já o câmbio de quatro marchas não agradava muito: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré, não raro ocasionando pequenas colisões nos semáforos. Foi um problema que demorou a ser corrigido.

As linhas retas e agressivas chamavam a atenção. Tinha duas portas, capacidade para cinco passageiros, ampla área envidraçada um fastback, como mandava a moda. A lateral era limpa, sem frisos cromados ou outros ornamentos. Uma característica (e novidade) de segurança era o fecho duplo do capô, além da lingüeta de segurança, que seria inexplicavelmente abandonado na primeira reestilização, em 1979.

Em 1976, para alegria de entusiastas do desempenho esportivo, veio a versão TS, que se tornaria um clássico no segmento. Trazia quatro excelentes faróis redondos, em esquema de quatro altos e dois baixos, e uma faixa preta que vinha do pára-lama dianteiro, ficando mais larga à medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna traseira. No topo estava a sigla TS, de Touring Sport. Virou coqueluche.

Por dentro havia conta-giros e um grande (e desajeitado) volante esportivo, com três raios de metal com furos. No console encontravam-se manômetro de óleo, voltímetro e relógio analógico. Os bancos reclináveis possuíam encosto integral para a cabeça. Mas a grande atração estava debaixo do capô: um saudável motor de 1,6 litro e 80 cv líquidos, que fez a festa nas ruas, estradas e autódromos. Enfrentava fácil carros de maior cilindrada, como Opala 2500, Maverick 2300 e Dodge 1800. Tornou-se referência para os amantes de velocidade e fez muito sucesso.

Sua velocidade final era de 160 km/h e alcançava 100 km/h em cerca de 14 s. Com pneus radiais 175/70 SR 13 e a suspensão traseira de eixo de torção de toda a linha ,os concorrentes adotavam eixo rígido, era o mais rápido em sua categoria em velocidade final, aceleração e também nas curvas. O carburador Solex duplo progressivo era importado da matriz na Alemanha. Os primeiros carburadores traziam o segundo corpo de abertura mecânica, logo passando a depressão.

Outra exclusividade do TS era o coletor duplo de escapamento, que conduzia os gases queimados em dois tubos até quase o meio do carro. Como curiosidade, muitas concessionárias aplicavam o carburador e o escapamento do TS nos motores 1,5-litro, com ótimo resultado, pois a diferença de cilindrada não era tão grande (chegou a existir a versão na Alemanha). Para a sua categoria, o Passat esportivo era muito econômico: fazia 12 km/l, média cidade-estrada, segundo a fábrica.

A versão quatro portas, lançada em 1975, tinha os mesmos 4,18 m de comprimento e incluía pequenas janelas nas colunas traseiras. Além da versão básica, chegava em 1978 o acabamento LSE, com os mesmos quatro faróis redondos e o motor do TS. Andava um pouco menos, por ter o peso de equipamentos de conforto como ar-condicionado, mas atendeu em parte àqueles que, até o ano anterior, podiam importar modelos luxuosos.

Trazia encostos de cabeça traseiros, bancos com revestimento mais refinado e apoio de braço central no banco de trás. Todos os vidros eram esverdeados. A suspensão também foi alterada para trazer mais conforto: ficou menos dura, mas não comprometeu a estabilidade. Na mesma época as dificuldades de engate de marcha eram sanadas com louvor, tornando o Passat um expoente nessa questão e até hoje não repetido na marca. A alavanca, curta e precisa, exigia bem pouco esforço, chegando a conferir ao carro um ar novo e superior.

No mesmo ano o Passat ganhava a versão de três portas, opção interessante por permitir ampla entrada de bagagens maiores. Era beneficiada também pelo rebatimento do banco traseiro. A VW chegou a colocar no mercado algumas unidades de cinco portas. Alguns olhavam a porta traseira como uma nova fonte de ruído: por ter suspensões firmes, o Passat não era um carro muito silencioso. Sofria com nossos buracos, ondulações e imperfeições no asfalto e nos paralelepípedos do território nacional, numa época em as famigeradas lombadas ainda não haviam sido inventadas por algum "gênio".

Em 1978 chegava uma versão esportiva e mais barata, a Surf. Vinha com acabamento mais despojado, sem calotas e frisos cromados, e carroceria com cores vivas para atrair o público jovem. As rodas pretas recebiam sobre-aro cromado e os pára-choques também eram pretos. Recebia a mesma motorização de 1,5 litro das versões comuns. A fábrica cogitou de empregar pneus diagonais para diminuir custos, mas felizmente desistiu da idéia. Chegaram a ser impressos manuais do proprietário com a especificação.

Em 1979 vinha a primeira reestilização. Eram adotados faróis retangulares, seguindo o modismo europeu e brasileiro, grade preta com friso cromado horizontal e luzes de direção nas extremidades, na cor âmbar. No TS havia pequena faixa preta sob os vidros laterais e o logotipo da versão no pára-lama dianteiro, acima do novo friso de borracha que percorria toda a lateral. Os pára-choques, em toda linha, ganhavam extensões laterais (ponteiras) em plástico, que iam até a caixa de rodas, e havia novas lanternas traseiras.

O motor a álcool logo estaria disponível, com maior taxa de compressão. Primeiro para a versão 1,5 e depois na 1,6, com a fabricação do carburador de duplo estágio para esta cilindrada pela Wecarbras. Era mais rápido em velocidade final e aceleração. Foi o segundo carro movido por este combustível no País, precedido apenas pelo Fiat 147.

O início do envelhecimento

O Passat estava bem desenvolvido e com ampla gama de opções quando, em 1982, chegou ao mercado a novidade da Chevrolet: o Monza, versão brasileira do Opel Ascona alemão, na versão hatchback 1,6 e logo após na 1,8-litro. Tirou vários compradores do Passat, que começava a apresentar o peso da idade. Quando chegaram as versões de três volumes com duas e quatro portas, em 1983, a situação do carro da Volkswagen ficou ainda mais apertada.

Era o momento de introduzir novidades. Na linha 1983 o Passat ganhava nova frente, com quatro faróis retangulares de lâmpadas halógenas incrustados em molduras espelhadas, pára-choques mais modernos, grade de perfil mais baixo, luzes de direção no pára-choque (como no modelo inicial) e refletores nas extremidades dianteiras. O conjunto ficou bonito, harmonioso e mais atualizado, numa tentativa de modernizar o projeto de quase dez anos.

Outras importantes alterações eram o motor MD 270, chamado de motor Torque, e novas opções de câmbio. Nascia o 3+E (E de marcha econômica), com efeito overdrive (saiba mais), em opção ao tradicional e mais esportivo. Era um recurso enquanto não aparecia o câmbio de cinco marchas, há muito adotado no Corcel II e agora também no Monza. O motor tinha maior taxa de compressão, novo comando de válvulas, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo, filtro de ar com válvula termopneumática, retorno de combustível e pistões de liga mais leve. Ganhava em desempenho e economia.

Com aprimoramentos na caixa de câmbio, não se precisava mais de troca de óleo e, com isso, havia menos gastos em manutenção. Para os muitos fãs do TS, porém, uma má notícia: todas as versões da linha Passat, assim como Voyage e Parati, passavam à cilindrada de 1,6 litro, antes exclusiva do TS e do LSE, o que representou uma perda na caracterização destas versões como topos de linha. A propósito, a esportiva passava a se chamar GTS e havia uma duas-portas de luxo, GLS.

Para 1984 as versões de acabamento eram rebatizadas Special (básica, com molduras pretas nos faróis), LS Village, LSE Paddock e GTS Pointer. O fã-clube do antigo TS permanecia insatisfeito, o que levou a Volkswagen a adotar neste último, meses depois, o novo motor de 1,8 litro lançado no Santana, similar ao do Gol GT, mas neste recebia comando de válvulas mais bravo. O novo Pointer agradou em cheio por reunir conforto, agilidade e confiabilidade num só carro.

Suas rodas esportivas de alumínio tinham um desenho bonito e aro de 14 pol, com pneus 185/60 HR 14. A estabilidade era impecável. Tinha vidros verdes e pára-brisa com faixa degradê, encostos de cabeça para quatro passageiros e descanso de braço no banco traseiro. Os bancos dianteiros eram ótimos, Recaro, com regulagem de altura e contorno envolvente, e havia teto solar opcional.

O volante já era o famoso "quatro bolas", em alusão aos botões de buzina, surgido na Alemanha com o Golf, um excelente quatro-raios de 36 cm de diâmetro, procurado pelos que personalizavam seus Volkswagens por anos a fio. O carro era realmente muito interessante e atrativo. Fazia vista pela suave agressividade, justificada pelo desempenho do motor 1,8. Em novembro de 1984 vinha a série limitada Plus, com o motor do Pointer.

Em meados de 1985, novos retoques na aparência: pára-choques envolventes em plástico injetado (que só chegariam aos demais VW "a água" na linha 87), lanternas traseiras frisadas e painel totalmente novo e muito mais elegante, inspirado no do Santana, incluindo termômetro de óleo no console do Pointer. Outro ganho era o câmbio de cinco marchas. A padronização da linha eliminava a carroceria de quatro portas, tendo a de três sido descontinuada há algum tempo. Na verdade, o crescimento da família BX (do Gol) estava gerando conflito com o Passat.

O Pointer ganhava nesse ano um novo concorrente, o Monza Hatch S/R, com um 1,8-litro apimentado de 106 cv e relações de marcha mais próximas e curtas. Havia também o Escort XR3, com um 1,6 de 86 cv, e o irmão menor Gol GT, de 99 cv. Para 1986, porém, o Passat reagia com os novos motores AP-600 (1,6 litro) e AP-800S (1,8), de bielas mais longas, aplicadas um ano antes no Gol GT e no Santana.

Para o Pointer, a mudança representou a padronização com o Gol em termos de comando de válvulas e carburação, levando a potência a 99 cv (diz-se que um pouco mais, pois já havia a incoerente tributação mais elevada acima desse valor). Andava muito bem, possuindo um conjunto mecânico ótimo: de 0 a 100 km/h em 11 segundos e velocidade final de 175 km/h.

As vendas do Passat, muito boas até o principio da década de 80, começaram a sofrer os efeitos da concorrência com Corcel, Del Rey e principalmente Monza, que começaram a embaçar os olhos de seu fã-clube. A própria Volkswagen estava dando mais espaço e atenção para a linha Gol e o Santana, deixando o Passat defasado em equipamentos e tímido em divulgação. O último Pointer, de 1988, ainda não oferecia controles elétricos de vidros e seu estilo estava envelhecido diante do reestilizado Gol GTS.

Em 2 de dezembro daquele ano, os mais de 600.000 donos e os muitos admiradores ficavam desiludidos com a Volkswagen, que descontinuava o Passat. O primeiro VW "a água" continuava evoluindo na Alemanha (a quarta e a quinta geração seriam importadas a partir de 1994, convivendo até hoje com o arcaico Santana), mas no Brasil passava à história aquele que muitos afirmam, com convicção, ter sido o melhor carro médio de seu tempo fabricado no País.

PASSAT POINTER 1986 RECEBE PREMIO NO 2° ENCONTRO PAULISTA DE HOTS E ESPECIAIS NA CIDADE DE ÁGUAS DE LINDÓIA (SET/2013)

De acordo com o responsável pelo projeto o sr. Marcio da M.A.R. - PROJETOS ESPECIAIS, esse foi o primeiro VW premiado no encontro de Hots na cidade de Águas de Lindóia.

Um projeto que foi feito em tempo record para a exposição, e fez por merecer o premio. Abaixo algumas fotos desse belíssimo trabalho.

Fotos do 2° Encontro Paulista de Hots e Especiais - Set/2013

Para os amantes de Hots e Especiais uma seleção de fotos do evento de Águas de Lindóia, que teve o apoio da Sociedade Feminina de Autos Antigos.