A
história da Miura começa em 1975 com a decisão de Aldo Benson e Itelmar Gobbi,
proprietários da empresa Aldo Auto Capas (fabricante de bancos e distribuidor
de acessórios) sediada na cidade de Porto Alegre/RS, de construir um modelo
esportivo, um automóvel fora de série.
O
primeiro modelo foi construído sobre a plataforma da Brasília, a carroceria de
fibra de vidro em estilo retilíneo com um longo capô dianteiro, faróis
escamoteáveis por controle eletropneumático, interior com acabamento refinado
trazia bancos em couro, volante regulável eletricamente em altura, o painel
completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor
fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado,
controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais, os limpadores
de pára brisa tinham sua posição de descanso abaixo da linha do capô fazendo
com que fossem vistos apenas quando em uso.
Os
pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para
185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.
O
motor de 1600cm³ da Brasília com 65cv não foi suficientemente forte para um
carro que pesava 900kg, isso fez com que esse primeiro Miura não passasse de
135km/h e a aceleração de 0 a
100km/h demorava longos 23 segundos.
Esse
modelo foi lançado em 1977 e fez relativo sucesso.
No
ano de 1978 chega ao mercado um novo modelo, o Miura MTS. Equipado com o motor
do Passat TS de 80cv (ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente),
melhorou o desempenho mas esportivamente ainda era penalizado pelas limitações
do chassi e da suspensão.
Nesse
mesmo ano a empresa muda sua razão social passando para Besson,Gobbi S.A.
Na
tentativa de melhorar o desempenho do Miura a empresa lança em 1981 o TARGA
-
tração dianteira
-
mecânica do Passat TS
-
chassi desenvolvido pela própria empresa (tipo perimetral com tubos de aço de
seção retangular) permitia trazer o motor de Passat na localização original
dianteira.
Mantendo
as mesmas linhas, com o capô alongado, o teto com a seção traseira fixa e
partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central.
Com
peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho.
Em
agosto de 1983 saiu a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada
de entrada de ar abaixo do capô e revestimento em couro perfurado.
Nesse
mesmo ano, foi lançado o Spider, uma versão conversível do Targa, com a mesma mecânica e linhas básicas. A
capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma
cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.
Na
mesma época é lançado um modelo de custo mais baixo, feito em cima do chassi de
Brasília, o Kabrio. Sem sucesso teve sua produção encerrada pouco tempo depois
de seu lançamento.
Em
1984 é lançado o Miura Saga. Uma vez que a Volkswagen já havia introduzido o
motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no
automóvel.
Destacava-se
pelos itens de série: forração e bancos em couro, teto solar, volante regulável
em altura, direção hidráulica assistida, ar condicionado. Como opcional tinha o toca-fitas com TV.
Em
pouco tempo, o Saga passou a ser um dos modelos mais desejados do país.
Em
1986 foi lançado o Miura Saga 787, além de todo o luxo que era encontrado no Saga,
esse novo modelo vinha equipado com controle remoto de destravamento das
portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas (a porta do passageiro
era aberta por um comando no interior). No centro do painel havia um pequeno
televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.
Mais
surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o
cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque
conforme o caso, requinte nunca mais
visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados (tanto o controle remoto como o sintetizador já exisitiam desde 1985 como opcionais do Saga). O interior
extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros
tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador
no sistema de áudio, painel completo e, claro, o volante de ajuste elétrico.
Em
1987 é a vez do modelo X8, utilizando o novo motor da Volkswagen de 1.8, sendo que em meados de 1988 foi utilizado mo motor 2.0. Ganhou um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas
saliente. Vinha com teto em preto ônix e luzes de neon azul envolvendo os pára-choques(O neon já havia sido lançado no 787). Destacando-se também o
vidro traseiro curvado, os bancos com regulagem elétrica e o espelho interno fotocrômico, que
escurecia com a incidência dos fachos mais altos.
No
ano de 1989, surge o Top Sport, ficou em linha junto com o X8 e em 1990 com o lançamento do X11 o X8 sai de linha. O
O X11, ao contrário do que muita gente pensa, vinha equipado com ar condicionado de série, ele foi uma evolução do Top Sport apenas foram feitas mudanças na carroceria, um detalhe que se destacava era um enorme aerofólio traseiro.
Como
quase todas as fabricantes fora-de-série das décadas de 70 e 80, a Miura não resistiu à
abertura das importações no começo da década de 1990, e suas atividades foram
encerradas em 1992. Foram fabricados cerca de 6000 Miuras, sendo que foram produzidos de 1981 até 1988 cerca de 550 Targas.
Agradeço a valiosa colaboração do MIURA CLUBE - RJ, fornecendo ao nosso blog informações corretas sobre a história desse magnífico carro.
Informações mais detalhadas os amigos irão encontrar no endereço abaixo:
http://miuraclube.blogspot.com/2011/04/evolucao-do-miura-no-salao-do-automovel_20.html
Fontes:
Miura Clube
Revistas Esportivos Brasileiros n° 5
Best Cars Web Site
