ONDE TUDO COMEÇOU...

Encontrei este artigo na net e achei interessante compartilhar com os amigos. Para quem já conhece a história, uma lembrança, para aqueles que ainda não sabem, tenho certeza que vão gostar.

Quando o assunto é história, temos de obedecer a uma cronologia. E se existe uma cronologia na História do Automóvel, esta deve ter início em 1700 quando Nicholas Cugnot convenceu o Rei de França a financiar seu projeto de um veículo pesando quase 10 toneladas, para arrastar peças da artilharia de então.

O veículo se locomovia a 10 Km. por hora mas Nicholas, na sua viagem inaugural, descobriu que não pensara sobre como parar seu "monstrengo". Assim ocorreu o primeiro acidente automobilístico que se tem notícia já que o pesado Cugnot derrubou um muro. Por esse motivo, Nicholas foi afastado da corte e morreu na miséria porém, sua invenção estava atrelada à vida da França e do resto do mundo! ET. O veículo de Cugnot era movido por uma caldeira a vapor e está preservado até hoje.

Daquele primeiro "rascunho", muitos outros projetos se seguiram mas, em sua maioria, sem maiores expressões. Vento, pedais, vapor, tudo podia servir para desenvolver as máquinas de então mas o tempo ia passando e nada de mais concreto surgia. Já estamos no ano de 1883, na Alemanha.

O primeiro motor Daimler de 1883 

Gottlieb Daimler, filho de padeiros, está desenvolvendo seu motor a explosão, de altas rotações. Quase que simultaneamente, só que milhas de distância, em Mannheim, Karl Benz também trabalhava em algo muito parecido. Ambos tinham em comum o amor por máquinas e pequenas oficinas domésticas. Pois foi graças a estes dois alemães que em 1.886, o mundo mudaria para sempre. Daimler fundara sua empresa em um subúrbio de Stuttgart (a Daimler Motoren Geselschaft) onde contava com um verdadeiro gênio a quem a história foi injusta - Wilhelm Maybach, seu engenheiro chefe. 

A única forma de convencer o público em geral do nível prático deste automóvel, foi provando-o na realidade.

Em Agosto de 1888, nas primeiras horas da manhã, e sem o conhecimento de Karl, Bertha Benz fez uma viagem de Mannheim para Pforzheim, com os seus filhos Eugen (15 anos), Richard (14 anos), no veículo com três rodas pertencente a Karl.

Felizmente, este trio chegou em segurança ao seu destino. Enviaram um telegrama a Karl, dizendo que tinham concluído com êxito a primeira jornada de automóvel de longa distância. Esta notícia rapidamente se espalhou. Era impensável que dois rapazes e uma mulher viajassem num carro sibilante e sem cavalos. Só podia ser obra do diabo. No entanto, Bertha Benz tinha conseguido fazer aquilo que tinha em mente. Os críticos foram, pelo menos, conquistados pela fiabilidade do Benz Patent Motor Car. Sem a coragem e o empenho de Bertha Benz, a estrada para o sucesso automóvel teria sido significativamente mais rochosa.

Já no início do século XX, Daimler e Benz eram concorrentes cada qual com seu próprio produto. O símbolo escolhido por Carl era uma coroa de louros, marca da vitória. Já o de Daimler era uma estrela de três pontas uma vez que ele pretendia produzir motores para terra, ar e mar.

Os dois nunca trabalharam juntos já que Daimler faleceria anos antes da fusão (que garantiria a sobrevivência das duas empresas) ocorrida em 1926. Também não veria o nome que a filha de um de seus representantes, Emile Jellineck, emprestaria a seu produto - Mercedes.

O primeiro motor Benz de 1886 

Quando a fusão ocorreu, os símbolos de ambas as empresas - estrela de três pontas e coroa de louros - seriam unidos para sempre. Nas fábricas de Daimler e de Benz, passaram nomes que se tornariam ícones da indústria de automóveis. Alguns deles: Whilhelm Maybach, August Horch e Ferdinand Porsche. Para quem não sabe, Horch fundaria a AUTO UNION que depois se transformaria na AUDI. Ferdinand Porsche seria colaborador do nazismo ao projetar o motor do "carro do povo" - o VOLKSWAGEN. A marca PORSCHE surgiria pelas mãos de seu filho, Ferry Porsche. Já Maybach se uniria a um conde da época para projetar motores de dirigíveis.

Daimler + Benz = Mercedes-Benz 

Pensou em Zeppelin? Acertou! Carl Benz morreu em 1929, três anos após a fusão de sua empresa com a Daimler e vinte e nove anos após surgir, também na Daimler, o primeiro carro que levaria um nome que mudaria não só o rumo da história como também estaria associado à sua própria marca - MERCEDES BENZ.

Gotheb Daimler e Karl Benz 

Fonte:

autoracing.cidadeinternet.com.br

Galaxie Landau - um carro referência em luxo e conforto

Aqui no Brasil, a Ford se instalou em maio de 1919 . Ela montava automóveis Modelo T e caminhões TT, utilizando peças da matriz americana.

Durante 10 anos fabricou apenas caminhões, isso devido a uma resolução do GEIA,  em que definia que a Ford e a GM só produziriam caminhões.

Após esses anos ela finalmente começou a produção de carros de passageiros.

O carro escolhido para ser produzido aqui, foi um modelo nada econômico e sim luxuoso e caro.

Tratava-se do Galáxie 500. O modelo foi exposto AP público no 5° Salão do Automóvel em novembro de 1966, em São Paulo.

Stand da Ford

Em fevereiro de 1967 foi produzida a 1° unidade. Suas linhas eram bem parecidas com o modelo americano. Tinha 5,3 m de comprimento por 2m de largura, bem avantajado!

O espaço interno contava com dois bancos inteiriços que acomodavam confortavelmente até seis pessoas.

Porta-malas espaçoso, além de abrigar um enorme estepe em posição horizontal ainda tinha espaço suficiente para bagagem.

Galaxie 500

Chassi de longarinas, deformação programada na dianteira e traseira (fator de segurança), suspensões com molas helicoidais bem macias(o que promovia conforto) e freios a tambor nas quatro rodas.

O motor apesar de robusto, V8 do F100 de 272 pol³ de cilindrada , 164cv e 33,4m kgf, não era o ideal, pois o peso do Galaxie, 1.780kg, deixava a aceleração lenta, de 0 a 100km em 15s, com velocidade máxima de 150hm/h.

Em 1969, foi oferecida uma nova versão, a LTD.

Seu interior veio com tapetes espessos, as portas e o painel eram revestidos com jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste pela parte interna em um botão no painel, lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e braço central no banco traseiro.

Tentando melhorar o seu desempenho, foi colocado um motor de 292 pol³, 190 cv e torque de 37m.kgf. Direção automática de três marchas Cruise-o-Matic, primeira vez na produção nacional. Ar condicionado com evaporador, comandos e difusores de ar sob o painel. A direção assistida era leve, podendo o volante ser movido com um só dedo.

Em 1970, chegou o Galaxie 500, câmbio manual e o mesmo motor 292. Atingia 160km reais de velocidade máxima, sua aceleração ia de 0 a 100km/h em 13 s.

Nesse mesmo ano foi lançado também o Galaxie básico, um modelo mais simples e mais acessível. Era concorrente do novo Dodge Dart e do Opala 3800.

Galaxie Standard

Em 1971, a Ford lança um carro de requinte, o sofisticado Landau.

Ele vinha com um vidro traseiro reduzido, com a finalidade de tornar o interior mais privado e aconchegante, os bancos com revestimento em couro ou cetim, dois alto-falantes, câmbio manual ou automático,calotas raiadas, revestimento da capota em vinil corrugado por fora e de material aveludado por dentro.

Em 1973 algumas alterações: estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros, o que proporcionou um ar mais atual.

Nesse mesmo ano encerrou-se a versão básica.

Com a alta da gasolina o comercio de carros que consumiam muito, fica estagnado. Só em 1976 a Ford volta a efetuar significativas modificações desde o seu lançamento.

Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal.

A versão de topo era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e o mesmo do Maverick de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 (4.949 cm3), passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s. Pneus radiais 215/70-15 e rodas mais largas, opcionais, traziam maior segurança, assim como o duplo circuito de freios.

Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom. No ano seguinte a ignição eletrônica substituía o velho condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.

Para 1980 o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros.

O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau.

A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.

Em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões.

Fonte:

Wikipedia
Revista Quatro Rodas
Best Cars UOL

O símbolo da Rolls-Royce completa 100 anos

Olá amigos, tenho sempre utilizado esse espaço para publicar sobre os veículos antigos, mas dessa vez não poderia deixar de incluir aqui uma postagem contando a história da famosa escultura do Rolls- Royce, a qual está completando 100 anos. Uma história muito interessante que vale apena conferir. 

The Spirit of Ecstasy

The Spirit of Ecstasy - 100 anos

A imponente estatueta pousada sobre o capô dos Rolls-Royce completa um século. Por traz do símbolo dos automóveis mais luxuosos do mundo existe, entretanto, a história de uma paixão arrebatadora e proibida. 

Uma história que começou em 1911, quando Lord Montagu de Beaulieu (John Walter Edward Douglas-Scott-Mon) encomendou ao escultor Charles Robinson Sykes um ornamento para o Rolls-Royce que acabara de receber.

Era comum, na época, que os abastados proprietários de automóveis de luxo dessem demonstrações de status e poder, afixando obras de arte sobre o capô.

O nobre inglês tinha um relacionamento secreto com sua secretária Eleanor Velasco Thornton, mas devido às convenções sociais, não poderia se casar com ela. Numa prova de amor, decidiu homenageá-la, solicitando ao artista uma escultura que representasse sua amada sentindo a velocidade do vento e a música do motor. O resultado foi uma figura feminina inclinada para a frente e com o véu esvoaçante às  costas.  A estatueta original tinha o dedo indicador à frente dos lábios, sugerindo o segredo dos amantes, e recebeu o nome de The Whisperer (A Sussurante).

Eleanor Velasco Thornton

The Whisperer (A Sussurante)

 Logo, o símbolo passou a ser cobiçado por outros proprietários de Rolls-Royce, levando a marca a encomendar ao mesmo escultor um ornamento semelhante para ser colocado acima do tampo do radiador de seus carros junto com as marcas RR. Sykes criou então, ainda em 1911, The Spirit of Ecstasy (O Espírito do Extase), tendo como modelo a mesma Miss Thornton. O escultor negociou com a Rolls-Royce, cedendo sua criação à marca, sob a condição de que ele tivesse exclusividade na produção das estatuetas.

Na época, elas eram produzidas uma a uma, pelo processo de cera perdida, e banhadas em prata. Era um acessório opcional, mas a partir de 1939, tornou-se padrão em todos os Rolls-Royce. Até 1951, traziam a assinatura do escultor Sykes. Hoje, as estatuetas são produzidas em níquel polido.

A história da mulher que serviu de musa teve um final trágico. Em 1915, numa viagem com o amante Lord Montagu rumo à índia, o navio em que viajavam foi torpedeado por um submarino alemão. Montagu salvou-se, mas ela faleceu no naufrágio. 

   

Em 2011, a Rolls-Royce Motor Cars designou um dos mais renomados fotógrafos do mundo para um projeto inédito. Através das lentes de John Rankin Waddell, o ícone dos tradicionais carros britânicos ganha uma interpretação moderna e original. Numa atmosfera de beleza e sensualidade e captando toda a força da  marca, uma série de fotos artísticas transporta The Spirit of Ecstasy ao horizonte do século XXI.

"Este é um dos maiores projetos que eu já trabalhei", comentou Rankin.  "As imagens mostrarão um Rolls-Royce atual e passarão uma sensação de modernidade, direção e originalidade embora bonitas e inspiradoras. Os retratos englobarão diversas perspectivas incluindo o comprimento total assim bem como enquadramentos aproximados incorporando características faciais - um olho, uma boca - para refletir uma interpretação única de conotações da estatueta, enquanto que simbolizando calmamente as suas bases clássicas".

NOTA:

The Spirit of Ecstasy

O símbolo da Rolls-Royce completa 100

O Salão Internacional de Veículos Antigos  presta uma homenagem à mais sofisticada marca da indústria automobilística mundial. Alguns dos modelos mais representantivos da história foram selecionados para a exposição.

No dia 24/11, às 19h, haverá uma programação especial para celebrar os 100 anos do da famosa escultura que se tornou marca registrada da Rolls-Royce. 

Serviço:  Salão Internacional de Veículos Antigos 

Data:  24 a 27 de novembro de 2011

Horário:   Quinta (24), Sexta (25) e Sábado (26) das 12h às 22h e no Domingo (27) das 10h às 20h00.

Local:  Pavilhão de Exposições do Anhembi -  Av. Olavo Fontoura, 1.209 | Santana, São Paulo/SP.

  

Ingressos:  ADULTO (R$ 25)  Ingressos válidos para qualquer dia e para maiores de 12 anos,

INFANTIL (R$ 12)  Ingressos válidos para qualquer dia para quem tem de 5 a 12 anos MEIA ENTRADA (R$ 12) Estudantes, Professores e Aposentados.

Critérios para compra da ½ entrada estão à disposição no site oficial do evento no link:  http://salaodeantigos.com.br/como-visitar/.  O pagamento somente em dinheiro e cartão de débito. Caixas eletrônicos do Banco do Brasil, Bradesco e Santander disponíveis na entrada do evento. 

  

Os ingressos também poderão ser adquiridos online, através do site oficial do evento: http://www.salaodeantigos.com.br/ 

  

Informações:  http://www.automovelclubedobrasil.org.br/ / http://www.salaodeantigos.com.br/ 

Informações para a imprensa:   VGCOM - Tel.: (11) 3486.1912

Vanessa Gianellini (11) 8222.7292 - Nextel (11) 7753.4871 - ID: 960*10658 - Email:vgianellini@gmail.com

Gláucio Junqueiroz (11) 7089-0302 - imprensa@utomovelclubedobrasil.com.br

VERANEIO - Utilitário/Esporte

Os brasileiros ainda não conheciam em 1959 o termo utilitário-esporte, mas foi no final desse ano que a General Motors, que desde o ano anterior fabricava picapes e caminhões  (seu primeiro automóvel, o Opala, só chegaria nove anos depois ), lançou sua primeira perua de passageiros, destinada mais ao lazer que ao transporte de carga. Se o termo agora tão usual já fosse aplicado, talvez se pudesse considerar a Chevrolet Amazona uma precursora do tipo de veículo que muitos hoje apreciam.

O primeiro modelo da Amazona, lançada em 1959: estilo frontal e mecânica dos caminhões Chevrolet, três bancos inteiriços e terceira porta só no lado direito

Embora derivada de modelos norte-americanos da marca, era um produto específico para nosso mercado. Da frente até a metade da cabine era o conhecido picape Chevrolet Brasil da série 3100; daí para trás, uma ampla perua de três bancos e oito lugares, com a particularidade de uma terceira porta lateral apenas no lado direito. A tampa do porta-malas era pequena, não incluindo o vidro traseiro, e os bancos podiam ser removidos.

Em dezembro de 1962 recebia leve reestilização, passando a vir com quatro faróis redondos, mas a mecânica permanecia: motor de seis cilindros em linha, 261 pol3 (4,3 litros) e 142 cv a 4.000 rpm de potência bruta, o mesmo dos picapes. Com bom torque em baixos regimes ( 31,7 m.kgf brutosa 2.000 rpm ), levava a pesada perua (1.850 kg) de 0 a 100 km/h em 21 s, com velocidade máxima de 138 km/h. As suspensões usavam eixos rígidos e molas semi-elíticas; diferencial bloqueante ("tração positiva") era opcional e o câmbio tinha apenas três marchas.

Em 1962 a perua ganhava uma reestilização frontal, com quatro faróis. A suspensão ainda utilizava eixo rígido e molas semi-elíticas na frente e atrás

No Salão do Automóvel de 1964, ainda realizado no pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, a Amazona cedia lugar a uma nova perua: a C-1416, baseada no picape lançado no mesmo evento. Mais baixa, com linhas atualizadas, suspensão dianteira independente e molas helicoidais nas duas suspensões, para maior conforto, trazia quatro portas, mais uma ampla traseira que se erguia junto do vidro.

Quatro portas laterais e uma traseira mais ampla, molas helicoidais, primeira marcha sincronizada: novidades da C-1416, logo rebatizada Veraneio

Todas as marchas eram sincronizadas, mas o motor permanecia o 4,3-litros, agora com 149 cv brutos e 32,1 m.kgf. Essa perua logo ganharia o nome Veraneio, em alusão ao uso em lazer, nas férias de verão -- mas foi como "camburão" policial que se tornou mais famosa. Além do amplo espaço interno, para seis ou oito pessoas, tinha a imponência e a robustez adequadas à função.

Esse modelo foi produzido em São Caetano do Sul, SP, até o final da década de 80, com ligeiras alterações de estilo (no início e no fim dos anos 70) e mecânica, por ironia, a troca dos quatro faróis por apenas dois, ao contrário do que ocorrera na Amazona. O motor de seis cilindros passou a ser o do Opala, de 4,1 litros, com versões a álcool e gasolina. Houve também o Veraneio a diesel, com o motor do D-10.

Ao contrário da antecessora, a Veraneio começou com quatro faróis e depois passou a dois, num estilo que se manteve até os anos 80, graças à demanda da polícia

Em 1989, quatro anos depois da reformulação dos picapes, em que a série A/C/D-10 era substituída pela A/C/D-20, a Veraneio era também refeita: linhas retas, painel modernizado e confortos como ar-condicionado e direção assistida. A GM enfim ingressava num segmento há anos explorado pelas transformadoras, que adaptavam cabines duplas ou carrocerias de peruas aos picapes Chevrolet e Ford.

O painel da C-1416 de 1967, à esquerda, e da Veraneio 1971: simples e bem-acabado

Em 1990 era lançada a Bonanza, uma versão de duas portas e entreeixos bem mais curto: 2,59 metros, contra 3,23 metros da Veraneio. Ambas tinham as carrocerias produzidas pela Brasinca, que até então oferecia essas opções no mercado de transformação com os nomes de Mangalarga, para a maior, e Passo Fino, para a mais compacta.

A nova Veraneio ficou no mercado até 1994. Além do motor seis-cilindros de 4,1 litros e 124 cvlíquidos (140 cv a álcool) do Opala, foi oferecida com o Maxion diesel, de quatro cilindros e 4,0 litros, em versões turbo (120 cv) e aspirado (92 cv), e com uma terceira fila de bancos para acomodar até nove pessoas. A versão Custom Deluxe podia vir com controle elétrico dos vidros e travas, rodas de alumínio e direção de assistência eletrônica Servotronic, requinte que só em 2001 foi aplicado ao Omega.

Em 1988 a perua era totalmente renovada, à semelhança dos picapes da série 20. Em 1993 (foto) oferecia terceiro banco, ar-condicionado e até direção eletrônica

Uma tentativa de sucessão foi feita em 1998 com a Grand Blazer, derivada do picape Silverado feita na Argentina. Mas a desvalorização do real no ano seguinte elevou seu preço e já não havia demanda no mercado para um veículo tão grande e pesado. Uma tradição de quatro décadas chegava ao final.

FONTE:

bestcars.uol.com.br

A interessante história do Gordini

Com a criação do GEIA, em meados da década de 50, houve o incentivo à implantação de fábricas de automóveis aqui no Brasil, com ênfase para os utilitários e carros populares.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados:

Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);

General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);

International Harvester S/A (caminhões);

Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);

Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);

Simca do Brasil (automóveis e camionetas);

Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);

Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);

Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

A Willys tinha a maior linha de utilitários (Jeep e Rural), mas era carente em carros populares e para não ficar fora dessa fatia do mercado, fez um acordo com a francesa Renault para fabricar o Dauphine aqui no Brasil.

Em dezembro de 1958,  a Willys recebeu autorização do GEIA para dar início a produção. Em março do seguinte ano, era anunciado a fabricação do seu 1° automóvel brasileiro e em outubro aconteceu o lançamento oficial.

Dauphine

O Dauphine era o único da categoria com estrutura monobloco. As linhas seguiam às do original Frances, diferenciando em alguns detalhes, como o capô, os faróis e os pára-choques. O interior acomodava 4 ocupantes com mais conforto que o VW. No painel, velocímetro e marcadores de temperatura e nível de combustível. Volante com dois aros e o acelerador tipo rodilha. Motor traseiro, 845 cm³, 26 cv líquidos(31 brutos). Câmbio de três marchas e rodas fixadas por apenas 3 parafusos.

Uma curiosidade:

A chave de roda servia como manivela de partida, havia no pára-choque e na saia traseira um furo para o engate na polia do motor.

Com seu pouco peso, 650 kg, era ágil no trânsito, sua aceleração vai de 0 a 100km/h em 35 seg., velocidade máxima de 115km/h e tinha uma autonomia de 32 litros, fazendo de 14 a 15 km/l.

Contudo era considerado um carro frágil e com as precárias estradas brasileiras acabava por destruir em poucos anos esse simpático carro.

Por causa dessa fragilidade sua reputação estava indo por água abaixo, então a Willys tomou algumas medidas para tentar alterar esse trágico panorama.

Em julho de 1962 foi lançado o Gordini. Motor mais forte, 32cv a 5.200 rpm, câmbio de 4 marchas com o objetivo de melhorar o aproveitamento da potencia com menor intervalo entre as relações de marcha.

Sua aceleração ia de 0 a 100km/h em 28 seg. e velocidade máxima 120 km/h. Amortecedores mais firmes e os freios com lonas mais largas.

Porém, mesmo com todas as mudanças e com propagandas passando a imagem de valentia, a sua durabilidade ainda era o seu ponto baixo, a qual fez surgir um apelido baseado em uma marca de leite em pó, “leite Glória – desmancha sem bater”.

A Willys não desiste de provar ao público que o Gordini era resistente e resolve investir. Ela fecha o autódromo de Interlagos por um período de 22 dias, de 26/10 até 16/11/1964, com o objetivo de bater recordes internacionais de resistência.

Foi escolhido aleatóriamente um gordini na fábrica, simples sem preparo. O autódromo foi totalmente preparado de acordo com as normas para esse tipo de tarefa.

Foram convidados como pilotos:

Luiz Antonio Greco (também chefe da equipe),

José Carlos Pace,

Wilson Fittipaldi Jr,

Luis Pereira Bueno,

Carol Figueiredo,

Danilo Lemos,

Chiquinho Lameirão,

Bird Clemente,

Valdemir Costa,

Vitório Andreatta e

Geraldo Freire

Para supervisionar:

Representantes do Automóvel Clube de São Paulo, do Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

Objetivo:

Rodar com o Gordini, sem intervalos, realizando reabastecimento e revisões rápidas.

Resultado:

O valente Gordini completou 51.233 km e bateu 133 recordes.

Em um bom período choveu muito, o que dificultou manter a velocidade de acordo com a programada, mas depois a chuva passou e voltou a fazer a marca prevista. Aconteceu também uma capotagem que acabou danificando a carroceria mas seu motor continuou funcionando perfeitamente.

Foi um resultado positivo e a Willys investiu em comerciais com base nessa façanha. Infelizmente não foi conseguido o objetivo, e as vendas não subiram.

Nesse mesmo ano de 1964, a Willys lançou no mercado uma versão esportiva, o 1093.

Motor com taxa de compressão de 9,2:1 (exigindo a gasolina “azul”, de alta octanagem), carburador de corpo duplo progressivo à vácuo de 32 mm. Novo comando de válvulas e um escapamento menos restritivo. Potencia de 42 cv a 5.800 rpm, suspensão traseira rebaixada para ganho em estabilidade e os pneus em medidas métricas.

No lugar do porta-luvas foi instalado um conta-giros mecânico, instrumento raro na época e o som característico do trem de válvulas dava mais um charme ao esportivo.

1093

Foi lançado também o Teimoso, para atender ao programa do carro econômico lançado pelo governo. O nome veio em decorrência da prova de resistência do Gordini, que mesmo depois de ter a carroceria danificada ele ainda terminou a prova.

Essa versão popular perdeu itens de conforto e até equipamentos de segurança.

Tornou-se habitual na época, os proprietários do Teimoso, equiparem gradualmente até que ficassem parecidos com os modelos originais.

Em 1966 foi lançado o Gordini II, com muitas mudanças no seu interior, alguns detalhes do motor, mas a maior foi na suspensão traseira, recebeu tensores longitudinais que melhoravam bastante a localização das rodas traseiras nesse plano. Antes a localização era garantida apenas por minúsculos eixos de articulação junto ao cambio, que apresentavam folga em poucos milhares de quilômetros.

Nesse ano também, deixam o mercado o Dauphine e o 1093.

Em 1967 foi lançado o Gordini III, foram poucas mudanças, vale destacar os freios a disco opcionais nas rodas dianteiras e as lanternas traseiras maiores.

Em 1968 chega ao mercado o Gordini IV, apenas com novas cores. Nesse ano, em março, ele deixava de ser fabricado. Foram um total de 74.620 unidades, sendo:

23.887 – Dauphine

41.045 – Gordini

8.967   _ Teimoso

721      _ 1093

A Ford adquiri a Willys-Overland e um projeto denominado M, que estaria sendo desenvolvido com a Renault desde 1965, passou às mãos da nova proprietária.

Aqui no Brasil esse projeto gerou o Ford Corcel que veio a substituir o Gordini.

Fontes de pesquisa:

www.jalopnik.com.br

www.bestcars.uol.com.br

www.portalsaofrancisco.com.br

DKW - Da Alemanha para o Brasil

O DKW chega ao Brasil através da fábrica Vemag e se torna marco para a indústria brasileira; foi o 1° automóvel fabricado no Brasil. Esse carrinho de aparência frágil, deu muito trabalho às outras equipes nas acirradas disputas automobilísticas da época.

Vamos conhecer essa história bastante interessante e rica em detalhes, desde a fundação da fábrica alemã até sua passagem no Brasil.

A FUNDAÇÃO DA FÁBRICA ALEMÃ

O engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen, no ano de 1916, fundou a DKW na Saxônia, Alemanha.

A princípio a sigla DKW significava “Dampf-Kraft-Wagen”, “carro de força a vapor”, já que os primeiros produtos oferecidos pela empresa foram pequenos motores a vapor.

Jörgen Skafte Rasmussen

Em 1919, passou a oferecer motores a gasolina com ciclo de dois tempos, que foram adaptados para brinquedos e foram denominados “Dês Knabem Wunsch”, “o desejo dos meninos”.

Uma outra versão, de 125 cm³, foi adaptada para motocicletas e denominada “Das Kleine Wunder”, “a pequena maravilha”. A partir daí, a DKW encontrou um de seus ramos de maior sucesso no fim da década de 1920, se tornando líder mundial em fabricação de motos, mas a produção de automóveis também teve relevância em sua história.

A PRODUÇÃO DE MOTOCICLETAS

Antes da Segunda Grande Guerra, a DKW foi a maior fabricante de motocicletas e de bicicletas motorizadas, durante os anos 20 e 30.

Também encontrou algum sucesso em corridas utilizando motores com aspiração forçada.

Após a guerra, produziu os modelos RT125, RT250 e RT350.

Como reparação aos danos causados pela participação dos alemães na guerra, os desenhos da RT125 foram passados à Harley-Davidson, nos Estados Unidos e à BSA, na Inglaterra.

A Harley produziu a Hummer, enquanto a BSA lançou a Bantam.

Outros fabricantes também copiara  a concepção da DKW, que aparece em vários modelos de motocicletas com motores de dois tempos dos anos 50, a japonesa Yamaha, a russa Voskhod e a polonesa WSK.

A PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS

O primeiro automóvel foi apresentado em 1928; usava motor a dois tempos.

Nota: Devido aos efeitos da Grande Depressão, em 1932, a DKW se associou a 3 outras alemãs: a Audi, a Horch e a Wanderer, formando a Auto Union.

O logotipo usado pela fusão foram 4 argolas entrelaçadas em linha horizontal. Esse logotipo ainda é usado nos dias de hoje pela Audi, única remanescente das 4 marcas.

Foi como Auto Union que o grupo desenvolveu os vitoriosos carros de competição Flechas de Prata.

Em 1939, sai o primeiro protótipo de DKW com 3 cilindros em linha, o F9, um sedã com formas aerodinâmicas.

Mas a Segunda Guerra Mundial(1940), acabou por suspender a produção de veículos civis e adiar sua entrada em linha.

F9

Em março de 1953, o motor de 2 cilindros dava lugar ao de três no modelo F91. Sonderklasse (classe especial). Com 896 cm³ e 34 CV, levava o carro de 870Kg à velocidade máxima de 110 Km/h.

Relampejador do farol alto e marcador de combustível eram novidades para o motorista.

Na aparência, o carro exibia apenas cinco frisos na grade frontal e oferecia uma versão cupê, com vidro traseiro envolvente e janelas laterais sem coluna central. Ao lado desse modelo estavam sedã, perua, o furgão dela derivado (Stadtlieferwagen), o conversível Karmann e o jipe Munga ( foi produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963).

F1

Munga

Em abril de 1958 a Auto Union passava as mãos da Daimler-Benz, fabricante da Mercedes.

Importantes mudanças vinham no ano 1958, O DKW F93 / F94 dava lugar ao Auto Union 1000. No capô, o logotipo DKW era trocado pelo da associação de marcas e o cupê trazia as portas articuladas na frente, em vez do padrão “suicida”,mantido no restante da linha. Por dentro, o velocímetro vertical lembrava o do Mercedes-Benz da época.

Em 1959 vinham a Universal com as mesmas mudanças, o modelo de aspecto mais esportivo, 1000 Sp. Com opções cupê e conversível e 55 CV no mesmo motor do sedã Junior, de 741 cm³  sucedido pelo F11 e F12.

Os modelos 1000 cupê e conversível adotavam pára-brisa bastante envolvente.

Em 1961 a linha ganhava bomba para dosagem automática de óleo, eliminando a necessidade de colocá-lo no tanque de combustível. Após dois anos, a produção desses modelos baseados no F9 era encerrada. Permaneciam só o F11 / F12 e o 1000 Sp.

O DKW F102, de 1963, foi o último lançamento da empresa na Alemanha. Sucessor do Auto Union 1000, esse sedã de duas ou quatro portas com linhas modernas usava estrutura monobloco e motor de 1.175 cm³ e 60 CV, também de três cilindros.

F102

Foi produzido até 1966, quando encerram as atividades da marca. Logo depois que a Auto Union passou das mãos da Daimler-Benz para as da Volkswagen, em dezembro de 1965, o modelo foi renomeado Audi (codinome F103), dando início à fase moderna deste fabricante.

NO BRASIL

Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda, era como se chamava de início, em 1945, a empresa que se tornaria fabricante do DKW no Brasil.

Instalada no bairro do Ipiranga, em SP, importava modelos da americana Studebaker.

Seis anos depois passava a montar caminhões da Scania Vabis e, em 1954, tratores da Massey-Harris e Ferguson.

O nome Vemag, forma abreviada de Veículos e Máquinas Agrícolas SA, vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia) pelo presidente Juscelino Kubitschek, em 16 de junho de 1956, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo à implantação de fábricas nacionais de automóveis. Em 19 de novembro do mesmo ano, era apresentada a perua, ou camioneta, DKW-Vemag Universal.

Foi o primeiro carro nacional pelos créditos do Geia, que não incluíam a Romi-Isetta por exigir mínimo de 2 portas e 4 lugares para ser considerado automóvel.

Esse período foi um ensaio até que começassem a sair da linha de produção os novos DKWs, em 1958.

Inicialmente, a Vemag montava uma camioneta derivada da F91 e, em seguida, passou a fabricar sob licença um sedã e uma camioneta baseados na família F94. O sedã era denominado inicialmente como "Grande DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecido como Belcar. A camioneta era conhecida como "Camioneta DKW-Vemag" ou "Perua DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecida como Vemaguet, que teve duas versões populares: a Caiçara e a Pracinha, financiadas pela Caixa Econômica Federal. Também foi lançado no Brasil uma versão do jipe Munga, denominado como Candango, e um cupê idealizado pelos Fissore, da Itália. O motor de dois tempos e três cilindros em linha da DKW também foi utilizado na produção dos modelos esportivos Malzoni e Puma GT DKW e no protótipo Carcará.

Candango

Em 1965, é lançada uma versão muito simples da Vemaguet, a Pracinha. Frisos cromados, calotas, tapetes, tampa do porta-luvas, vidros laterais corrediços, luz interna, lavador de pára-brisa, espaço para rádio e até as luzes de direção dianteiras foram descartados.

Pracinha

A produção nacional da década de 1960 tinha uma curiosidade: ainda não havia a consagração de certos conceitos mecânicos que se vê hoje, responsável por uniformizar a formulação técnica de variadas marcas. Nos carros médios e pequenos, tínhamos opção de estrutura monobloco (Dauphine) ou chassi e carroceria separados (Fusca e DKW), motor e tração dianteiros (DKW), refrigeração a ar (Fusca) ou a água (demais modelos), tres cilindros (DKW) ou quatro (os demais) e até motor de dois tempos (DKW) ou quatro tempos (os demais).

TRAÇÃO

Os carros da Vemag foram os únicos durante seu ciclo de produção, com tração dianteira, que voltaria em 1968 com o Ford Corcel. A ausência de cardã para levar potência do motor ao eixo traseiro, necessário nos carros grandes da época ( Aero Willys, FNM 2000, JK e Simca), permitia que o assoalho fosse plano à frente e atrás para maior conforto dos passageiros centrais. Mas a tração provocava reações incomuns de direção, por causa das juntas universais da tração. As eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda não eram usadas.

MITOS

As peculiaridades dos Vemags deram origens a mitos dos mais variados. O fabricante anunciava a exclusiva tração dianteira como vantagem, com a analogia em sua publicidade de que “o carro deve ser puxado pelos bois, não empurrado”. Mas a novidade causava dúvidas e dava espaço para lendas, como a de que o motorista deveria fazer as curvas sempre acelerando, para as rodas dianteiras “puxarem” o carro.....

Como se sabe, o ideal é manter velocidade constante para que a força de tração não contribua para se chegar ao limite de forças admitido pelos pneus. Sem falar na menor aderência em subidas enlameadas, onde o conjunto traseiro do VW era insuperável.

Outro ponto de discussão era a lubrificação do motor. Sempre havia quem recomendasse adicionar óleo a gasolina em percentual acima especificado para “lubrificar melhor”, na prática, só aumentava a emissão da fumaça e a carbonização. Outra recomendação inadequada, mas feita pela própria fábrica durante algum tempo, era de desligar o motor com o pé no fundo do acelerador, com a noção de que isso o manteria lubrificado. O que se conseguia era fazer combustível e óleo não queimados saírem pelo escapamento ao dar nova partida. Enfim, o sistema de ignição, com três platinados foi alvo do desconhecimento técnico de muitos, que viam risco triplicado de ficar na estrada por falha do componente, quando na verdade era o oposto.

A crise

A história da Vemag teve diversos momentos difíceis, alguns relacionados ao quadro político-econômico do país. A empresa foi abalada com a saída do presidente JK, em 1960, e voltou a enfrentar crises com a renúncia de Jânio Quadros no ano seguinte. Com a tomada do poder pelos militares em 1964, veio novo período conturbado.

Depois de vários contratempos desoladores, a DKW foi absorvida pela Volkswagen na Alemanha em 1965. Para a Vemag, começava uma indefinição sobre obter ou não licença para produzir os novos carros da empresa.

Em 1966, ainda havia esperança de reerguer a Vemag, que dobrou a produção de 40 para 80 carros/dia. Mas a demanda era insuficiente e cada automóvel fabricado dava prejuízo.

Em novembro de 1966 era anunciada a "associação" da Vemag com a VW brasileira.

Apesar da VW assegurar que a produção da linha DKW não seria afetada, isso não aconteceu. Em dezembro mudou-se o estatuto da empresa, indicando que a DKW havia sido absorvida pela VW.

A produção encerrou-se em outubro de 1967.

Os simpáticos carrinhos com motor a dois tempos deixaram saudades nos fãs. Ainda hoje, quando os remanescentes passam com seu som característico de motor e sua fumaça azulada, provocam grande curiosidade.