ROMI-ISETTA - 55 ANOS DE HISTÓRIA

Quem me conhece sabe que eu sou apaixonada pela Romi Isetta e nesse ano de 2011, ela esta completando 55 anos. E minha homenagem a esse carrinho apaixonante é dividir com os amigos um pouco de sua história.

O Começo de tudo


A Iso foi uma fábrica italiana fundada por Renzo Rivolta, que iniciou suas atividades nos anos 30, dedicada à produção de refrigeradores. Nessa época ela era conhecida como Isothermos. Após a Segunda Guerra, a empresa dedicou-se à produção de motocicletas, scooters e triciclos de carga.

Em 9 de abril de 1953 a empresa apresentou no salão de Turim um projeto iniciado em 1952 denominado Isetta, que consistia em um automóvel de baixo custo, voltado para a realidade da economia do pós-guerra italiano. Projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi,, um revolucionário veículo com forma de gota de chuva, porta única frontal e equipado com motor dois tempos de 236cc, boa dirigibilidade e performance suficiente para a época (máxima de 80 km/h) com um consumo de até 25 km com apenas um litro de gasolina.

Em 1955, a Iso Automotoveicoli concedeu licença para que a BMW, na Alemanha, e a Romi, no Brasil, produzissem versões da Isetta. Ela também foi produzida na Espanha, Inglaterra e em outros países. Sua produção na Itália foi encerrada em 1955, mas continuou sendo produzida por empresas licenciadas até 1964.

Após a experiência com a Isetta, a Iso se dedicou à produção de supercarros, equipando-os com motores de oito cilindros em V com mais de 5 litros de capacidade cúbica, de origem norte-americana. Neste período surgiram os Iso Rivolta, Grifo, Fidia, Lèle e outros, todos desenhados pelo conhecido designer Bertone. Em 1966, com o falecimento de Renzo, a empresa passou a ser dirigida por Piero, seu filho. No início dos anos 70, a empresa investiu numa escuderia de Fórmula Um, tendo obtido relativo êxito. Na mesma década, com a crise do petróleo, o mercado de supercarros se reduziu, levando a empresa a enfrentar dificuldades financeiras. Chegou-se a cogitar a produção de uma "Nuova Isetta", projeto que não se concretizou. A Iso encerrou a produção de automóveis na primeira metade daquela década. Nos anos seguintes, a Iso produziu diferentes modelos de chassis para ônibus. No início da década de 1990, a empresa apresentou o protótipo do um novo Iso Grifo. Atualmente, a empresa, dirigida por Piero Rivolta, dedica-se a várias atividades industriais e comerciais, incluindo a produção de barcos a vela e a motor, e de um miniveículo urbano, o Isigò.

A Romi Isetta no Brasil

Em 1955, a Iso concedeu os direitos de produção do Isetta para a empresa brasileira Indústrias Romi S.A., fabricante de máquinas industriais e agrícolas fundada em 1930 pelo comendador Américo Emílio Romi, com sede em Santa Bárbara d'Oeste (São Paulo).

Romi 77anos

Américo Emílio Romi tomou uma decisão corajosa, a de entrar para o ramo automobilístico, com a ideia de fabricar um carro popular e que estivesse ao alcance da população brasileira, em sua maior parte incapaz de adquirir automóveis, que então eram importados. 

O contrato de licença de fabricação foi assinado em Milão pelo seu enteado, Carlos Chiti, idealizador do projeto.
A cidade de Sta. Bárbara D'Oeste logo conheceu o pequeno carro, pois foram importadas duas unidades destinadas a testes e estudos de viabilidade. Ao desembarcar na cidade, estes carros deixaram a todos de "boca aberta", quase não acreditando que, ali, seria fabricado aquele veículo.
Em 30 de junho de 1956, às 11 h 30min, saía da linha de produção o primeiro carro, Romi- Isetta, fabricado no Brasil, em comemoração ao aniversário do Com. Américo Emílio Romi.

Em 5 de setembro de 1956, as primeiras 30 unidades desfilaram pelas ruas de São Paulo, terminando com a visita ao Governador Jânio Quadros e ao Secretário de Estado da Fazenda Carvalho Pinto em frente ao Palácio do Governo, Campos Elíseos.

O sucesso foi tanto que as encomendas do Romi-Isetta tinham espera de mais de um ano, pois os pedidos eram muito superiores à capacidade de sua fabricação.
Porém, o Romi-Isetta estava marcado para não prosperar e acabou não sobrevivendo após as medidas tomadas durante o governo do Presidente "JK" Juscelino Kubitschek, ao criar o GEIA (Grupo Executivo Indústria Automobilística), para definir as regras para a implantação da indústria automobilística brasileira. Acontece que o Romi-Isetta não foi enquadrado na lista dos requisitos técnicos que previa que os automóveis deveriam apresentar, no mínimo, duas portas e capacidade para quatro passageiros.

A fabricação dos últimos carros terminou em 1961, hoje, a história do Romi-Isetta continua a ser escrita por aficionados do pequeno veículo e revistas automobilísticas, jornais e programas de televisão .

ATENÇÃO

Em comemoração aos 55 anos de história, a Fundação Romi organiza o 3º Encontro Nacional de Romi-Isettas em Santa Bárbara d’Oeste, e contará com a presença de colecionadores e exemplares do modelo.

3º Encontro Nacional de Romi-Isettas.
Local: Fundação Romi. Av. Monte Castelo, 1095 – Santa Bárbara d’Oeste
Data: 3 de setembro de 2011
Horário: 9 horas
Entrada: gratuita

O ponto de encontro é no Centro de Documentação Histórica (CEDOC) da Fundação Romi, que conta com dois Romi-Isettas em exposição permanente. Neste local, os convidados vão conhecer o espaço expositivo que aborda, também, a história de Santa Bárbara d’Oeste. Em seguida, uma carreata com os Romi-Isettas seguirá pelas ruas centrais da cidade até a Estação Cultural, antiga estação ferroviária do município, revitalizada e mantida pela Fundação Romi.
Ainda na Estação, serão entregues troféus de participação aos colecionadores.

Fonte de pesquisa:

1. Manual do proprietário da Romi Isetta modelo 1959. Máquinas Agrícolas Romi S.A.: Santa Bárbara d'Oeste, 1959.
2.  Brandão, Ignacio de Loyola . Romi-Isetta, o pequeno pioneiro.1^a Edição. São Paulo. 
3. http://www.santabarbara.sp.gov.br/v4/index.php
4. http://home.tiscali.nl/isorivolta/isoisetta.htm

A história de um ícone da indústria automotiva no Brasil

Vamos falar de um representante da indústria norte americana, que foi produzido em quatro países: Estados Unidos, México, Canadá e Brasil;  o MAVERICK.                                                                                                              

O povo americano sempre admirou carros grandes, mas em meados dos anos 60, os norte-americanos se rendiam à versatilidade de pequenos carros europeus que começavam a invadir a América do Norte.

Com isso a Ford Motors Company, começou a idealizar  um veículo que fosse compacto, prático e barato para fazer frente aos “invasores” e trazer de volta o mercado interno de automóveis.

Tomou como base para esse novo projeto, quatro carros da empresa: o Thunderbird, o Falcon, o Fairlane e o Mustang.

No início de 1966 começaram a serem feitos os primeiros rascunhos e em julho de 1967 foi aprovado o projeto. 

Em 1968 foram escolhidos o nome e o logotipo. O nome foi em homenagem a Samuel Augustus Maverick, herói da guerra da independência, nascido no Texas. E o logotipo, apenas nos produzidos fora do Brasil, que tinha um chifre de boi anexado ao nome Maverick, foi devido ao Texas ser um estado com forte apelo na agricultura e pecuária, e que representava bem o espírito "cowboy", demonstrando força, simplicidade e robustez. No Brasil, o símbolo do chifre foi retirado devido a relação que os brasileiros fazem com a traição.

No dia 17 de abril de 1969, o Maverick foi lançado oficialmente no Salão do Automóvel de Nova York.

A campanha de lançamento foi no estilo "coutry", evocando o nacionalismo norte-americano, com o slogan  "O fim da intriga internacional" , "Anunciando o primeiro carro dos anos 70 com preços de 1969".

A proposta da Ford foi colocar um fim na invasão de carros compactos europeus e oferecer um produto novo, barato e com muito apelo nacionalista.

Foi produzido inicialmente na fábrica de Kansas City.  Utilizou-se a plataforma do Falcon e as características do Mustang. Uniu-se dessa forma duas bem sucedidas estratégias: durabilidade e beleza.

A produção nos Estados Unidos e Canadá foi de 1969 ate 1977, no México durou de 1971 até 1977 (sendo que alguns poucos modelos saíram como 1978) e no Brasil a produção teve início em 1973 e terminou em 1979.

O Maverick no Brasil

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . 

 Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção.

Super(standard)

Super Luxo

Super Luxo

  Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 178 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

4 cilindros

8 cilindros

6 cilindros

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I , a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

símbolo LDO

Maverick LDO

interior

volante LDO

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

O sucesso nas pistas

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.

Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

Divisão 1

Divisão 3

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" e o argentino Luís Ruben Di Palma.

A partir dos anos 90, devido à maior facilidade de importação no Brasil, muitos proprietários equiparam seus Maverick com peças para alta performance de origem norte-americana, o que fez o carro ser largamente usado em provas de arrancada que se multiplicaram no país.

Fontes de pesquisa:

MAVERICK

Autor: Paul William Gregson

Editora: Alaúde

http://www.wikipedia.org/

http://www.fordmaverick.com/info1.html