UIRAPURU - legítimo grã-turismo nacional

Que tal conhecer agora a história de um legítimo grã-turismo nacional?? Eu adorei e acho que voces também vão gostar. Boa leitura !!!

Soler,chefe do departamento de Engenharia de Produtos da Brasinca apresentou uma idéia que foi bem aceita pela montadora:  projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos tinha um pequeno motor de 845 cm3. O projeto, denominado X-4200, logo ficaria conhecido como Uirapuru, nome de um pássaro silvestre da Amazônia.

Soler não partiu de um chassi já conhecido, como o fariam dezenas de fabricantes de carros fora-de-série nas décadas seguintes. O Uirapuru nascia a partir de um monobloco com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes, tanto que já previam a possibilidade de uma versão conversível. Embora na época já se usasse plástico reforçado com fibra-de-vidro em carrocerias especiais, incluindo a do próprio Interlagos, Soler optou por chapas de aço, moldadas à mão sobre gabaritos em vez de prensadas. Carros fora-de-série brasileiros inspirados em esportivos estrangeiros, ou mesmo copiados deles, existem às dezenas. Mas a reprodução de elementos de estilo de um legítimo nacional , o Uirapuru/4200 GT , por uma empresa européia é sempre motivo de surpresa. Pois é o que muitos acreditam ter ocorrido, sem licença ou autorização, com a inglesa Jensen e seus cupês FF e Interceptor. Basta comparar  para perceber a clara inspiração, tanto no conjunto quanto em detalhes como a protuberância central do capô, as janelas laterais e o vidro traseiro. O Brasinca estava em nosso salão em 1964 e o Jensen seria apresentado apenas dois anos depoi, tempo o bastante para dar uma espiada no desenho alheio.

O resultado foi apresentado no mesmo IV Salão, em 1964: uma carroceria moderna e elegante, com a cabine recuada e o longo capô típicos dos carros-esporte. A frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos e as luzes de direção nos extremos, além de uma tomada de ar no centro do capô. Atrás das rodas dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um recesso que tinha continuidade como um vinco por toda a lateral do veículo.

 No interior esportivo, com largo console, volante de três raios e painel completo, o toque de requinte do revestimento em jacarandá. Mas não havia cinzeiro ou sistema de ventilação.

 

E a mecânica? Não havia um automóvel nacional com potência e torque adequados aos objetivos do carro. A solução foi usar o motor de seis cilindros em linha e 4.271 cm3 dos picapes e caminhões Chevrolet Brasil e da perua Amazona, com 142 cv de potência bruta. Mantendo até mesmo a taxa de compressão original, de 7,3:1, Soler apenas substituiu o carburador único por três SU H4, iguais aos do Jaguar britânico, passando a 155 cv brutos a 4.000 rpm. O motor, antigo e dotado de somente quatro mancais, não estava à altura do temperamento do 4200 GT. Um pouco mais e chegaria o seis-cilindros Chevrolet de sete mancais, com o Opala 3800.

O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 m.kgf brutos a 3.200 rpm) e disponível desde baixas rotações. Oferecido como opcional, o comando de válvulas bravo C4, da americana Iskenderian, aumentava a potência bruta para 166 cv sem grande prejuízo ao torque. A caixa de câmbio Clark de três marchas, com embreagem de comando hidráulico, e o eixo traseiro/diferencial eram nacionais.

Pelo desenho percebe-se a dificuldade em alojar sob o baixo capô o grande motor de seis cilindros e os três carburadores SU

O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a tambor da perua GM; consta que não se usaram discos porque importá-los fugiria da proposta nacionalista do carro; e pneus HS de medida 175 x 400 (os mesmos do FNM 2000 JK), isto é, o diâmetro do aro correspondia a 15,7 pol. A distribuição de peso ficava muito próxima dos ideais 50% por eixo, mas sua tendência em curvas era sobresterçante, saía de traseira.

Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter atingido, pouco antes, 200 km/h em testes no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, SP. A primeira marcha chegava a 100 km/h e a segunda a 150, mesmo sem recorrer ao diferencial mais longo disponível como opção. Contudo, ao ser apresentado ainda faltavam inúmeros acertos para que pudesse chegar ao mercado.

 

A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega

Pagou, levou e sumiu 

Os dois protótipos existentes passaram então por uma bateria de testes, incluindo um jamais feito no Brasil com automóveis: análises de aerodinâmica no túnel de vento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, em São José dos Campos, SP. O teste, feito com um modelo em escala 1:4, apontou a necessidade de alterações na altura e posição dos pára-choques e de um alongamento de 30 cm no cano de escapamento, para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e não haver risco de entrada de gases no interior do veículo.
A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Publicação da época conta que o primeiro comprador, um gaúcho da cidade de Quaraí, próxima à uruguaia Artigas, aguardou para retirar o carro na fábrica logo que ele saísse da linha de produção. Pagou adiantado, dispensou qualquer tipo de garantia, pediu um pára-brisa de reserva e desapareceu. Depois disso, apenas enviou um telegrama dizendo que o Brasinca era ótimo nunca mais respondeu às insistentes cartas da empresa.

 

Os faróis redondos destoavam do conjunto, mas o desempenho era irrepreensível. Do nome aos componentes mecânicos, um projeto brasileiro com orgulho

Apresentado pela publicidade como o único Grã-Turismo fabricado no Brasil, um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance", o 4200 GT acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 s, conforme teste de publicação da época. Atingiu 50 unidades fabricadas em um ano, mas a Brasinca entendia que uma escala tão reduzida não era viável para o tipo de empresa, optando por transferir os direitos de produção a terceiros.

Não foi difícil encontrar a empresa ideal, a STV, Sociedade Técnica de Veículos, que vinha projetando automóveis mas ainda não os fabricava. Um de seus diretores era ninguém menos que Rigoberto Soler, o criador do 4200 GT; os outros eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providência foi resgatar o nome de projeto - Uirapuru - com o qual o carro havia ficado conhecido numa época em que os brasileiros se orgulhavam mais das criações nacionais.

 

No Salão de 1966 Soler apresentava, sobre a base do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviário. O Gavião era praticamente um furgão, com a mesma frente do cupê, mas blindado (incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a bordo, e uma maca na traseira.

O carro não passou da fase de protótipo, mas uma história não-confirmada diz que este foi doado ao 1°. Grupamento de Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, já que era exemplar único.

Evolução para as pistas 

Ao retomar a fabricação, em maio de 1966, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais "bravo" e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.

 Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de São Lourenço, MG em 2001

A evolução não parou por aí. Pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. A reestréia foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo.

No V Salão do Automóvel, em novembro e dezembro de 1966, o cupê da STV era apresentado com faróis assimétricos (com facho baixo mais longo à direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saída única e menor nível de ruído, painel e maçanetas redesenhados e rádio como equipamento de série. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados também o Gavião e o Uirapuru conversível, que teve apenas três unidades produzidas para venda.

Ao assumir a produção a STV apresentou um conversível, no salão de 1966, já com os novos faróis retangulares. Mas apenas três foram fabricados.
Ficha técnica - Brasinca 4200 GT cupê (1965)

MOTOR - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de compressão: 7,3:1. Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque máximo bruto: 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. Três carburadores SU H4.

CÂMBIO - manual, 3 marchas; tração traseira.

FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.

SUSPENSÃO - dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.

DIREÇÃO - de setor e sem-fim, sem assistência.

RODAS - pneus 175 x 400.

DIMENSÕES - comprimento, 4,35 m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg.

DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 s.

Fonte:

  http://www.flashbackers.com.br

ONDE TUDO COMEÇOU...

Encontrei este artigo na net e achei interessante compartilhar com os amigos. Para quem já conhece a história, uma lembrança, para aqueles que ainda não sabem, tenho certeza que vão gostar.

Quando o assunto é história, temos de obedecer a uma cronologia. E se existe uma cronologia na História do Automóvel, esta deve ter início em 1700 quando Nicholas Cugnot convenceu o Rei de França a financiar seu projeto de um veículo pesando quase 10 toneladas, para arrastar peças da artilharia de então.

O veículo se locomovia a 10 Km. por hora mas Nicholas, na sua viagem inaugural, descobriu que não pensara sobre como parar seu "monstrengo". Assim ocorreu o primeiro acidente automobilístico que se tem notícia já que o pesado Cugnot derrubou um muro. Por esse motivo, Nicholas foi afastado da corte e morreu na miséria porém, sua invenção estava atrelada à vida da França e do resto do mundo! ET. O veículo de Cugnot era movido por uma caldeira a vapor e está preservado até hoje.

Daquele primeiro "rascunho", muitos outros projetos se seguiram mas, em sua maioria, sem maiores expressões. Vento, pedais, vapor, tudo podia servir para desenvolver as máquinas de então mas o tempo ia passando e nada de mais concreto surgia. Já estamos no ano de 1883, na Alemanha.

O primeiro motor Daimler de 1883 

Gottlieb Daimler, filho de padeiros, está desenvolvendo seu motor a explosão, de altas rotações. Quase que simultaneamente, só que milhas de distância, em Mannheim, Karl Benz também trabalhava em algo muito parecido. Ambos tinham em comum o amor por máquinas e pequenas oficinas domésticas. Pois foi graças a estes dois alemães que em 1.886, o mundo mudaria para sempre. Daimler fundara sua empresa em um subúrbio de Stuttgart (a Daimler Motoren Geselschaft) onde contava com um verdadeiro gênio a quem a história foi injusta - Wilhelm Maybach, seu engenheiro chefe. 

A única forma de convencer o público em geral do nível prático deste automóvel, foi provando-o na realidade.

Em Agosto de 1888, nas primeiras horas da manhã, e sem o conhecimento de Karl, Bertha Benz fez uma viagem de Mannheim para Pforzheim, com os seus filhos Eugen (15 anos), Richard (14 anos), no veículo com três rodas pertencente a Karl.

Felizmente, este trio chegou em segurança ao seu destino. Enviaram um telegrama a Karl, dizendo que tinham concluído com êxito a primeira jornada de automóvel de longa distância. Esta notícia rapidamente se espalhou. Era impensável que dois rapazes e uma mulher viajassem num carro sibilante e sem cavalos. Só podia ser obra do diabo. No entanto, Bertha Benz tinha conseguido fazer aquilo que tinha em mente. Os críticos foram, pelo menos, conquistados pela fiabilidade do Benz Patent Motor Car. Sem a coragem e o empenho de Bertha Benz, a estrada para o sucesso automóvel teria sido significativamente mais rochosa.

Já no início do século XX, Daimler e Benz eram concorrentes cada qual com seu próprio produto. O símbolo escolhido por Carl era uma coroa de louros, marca da vitória. Já o de Daimler era uma estrela de três pontas uma vez que ele pretendia produzir motores para terra, ar e mar.

Os dois nunca trabalharam juntos já que Daimler faleceria anos antes da fusão (que garantiria a sobrevivência das duas empresas) ocorrida em 1926. Também não veria o nome que a filha de um de seus representantes, Emile Jellineck, emprestaria a seu produto - Mercedes.

O primeiro motor Benz de 1886 

Quando a fusão ocorreu, os símbolos de ambas as empresas - estrela de três pontas e coroa de louros - seriam unidos para sempre. Nas fábricas de Daimler e de Benz, passaram nomes que se tornariam ícones da indústria de automóveis. Alguns deles: Whilhelm Maybach, August Horch e Ferdinand Porsche. Para quem não sabe, Horch fundaria a AUTO UNION que depois se transformaria na AUDI. Ferdinand Porsche seria colaborador do nazismo ao projetar o motor do "carro do povo" - o VOLKSWAGEN. A marca PORSCHE surgiria pelas mãos de seu filho, Ferry Porsche. Já Maybach se uniria a um conde da época para projetar motores de dirigíveis.

Daimler + Benz = Mercedes-Benz 

Pensou em Zeppelin? Acertou! Carl Benz morreu em 1929, três anos após a fusão de sua empresa com a Daimler e vinte e nove anos após surgir, também na Daimler, o primeiro carro que levaria um nome que mudaria não só o rumo da história como também estaria associado à sua própria marca - MERCEDES BENZ.

Gotheb Daimler e Karl Benz 

Fonte:

autoracing.cidadeinternet.com.br

Galaxie Landau - um carro referência em luxo e conforto

Aqui no Brasil, a Ford se instalou em maio de 1919 . Ela montava automóveis Modelo T e caminhões TT, utilizando peças da matriz americana.

Durante 10 anos fabricou apenas caminhões, isso devido a uma resolução do GEIA,  em que definia que a Ford e a GM só produziriam caminhões.

Após esses anos ela finalmente começou a produção de carros de passageiros.

O carro escolhido para ser produzido aqui, foi um modelo nada econômico e sim luxuoso e caro.

Tratava-se do Galáxie 500. O modelo foi exposto AP público no 5° Salão do Automóvel em novembro de 1966, em São Paulo.

Stand da Ford

Em fevereiro de 1967 foi produzida a 1° unidade. Suas linhas eram bem parecidas com o modelo americano. Tinha 5,3 m de comprimento por 2m de largura, bem avantajado!

O espaço interno contava com dois bancos inteiriços que acomodavam confortavelmente até seis pessoas.

Porta-malas espaçoso, além de abrigar um enorme estepe em posição horizontal ainda tinha espaço suficiente para bagagem.

Galaxie 500

Chassi de longarinas, deformação programada na dianteira e traseira (fator de segurança), suspensões com molas helicoidais bem macias(o que promovia conforto) e freios a tambor nas quatro rodas.

O motor apesar de robusto, V8 do F100 de 272 pol³ de cilindrada , 164cv e 33,4m kgf, não era o ideal, pois o peso do Galaxie, 1.780kg, deixava a aceleração lenta, de 0 a 100km em 15s, com velocidade máxima de 150hm/h.

Em 1969, foi oferecida uma nova versão, a LTD.

Seu interior veio com tapetes espessos, as portas e o painel eram revestidos com jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste pela parte interna em um botão no painel, lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e braço central no banco traseiro.

Tentando melhorar o seu desempenho, foi colocado um motor de 292 pol³, 190 cv e torque de 37m.kgf. Direção automática de três marchas Cruise-o-Matic, primeira vez na produção nacional. Ar condicionado com evaporador, comandos e difusores de ar sob o painel. A direção assistida era leve, podendo o volante ser movido com um só dedo.

Em 1970, chegou o Galaxie 500, câmbio manual e o mesmo motor 292. Atingia 160km reais de velocidade máxima, sua aceleração ia de 0 a 100km/h em 13 s.

Nesse mesmo ano foi lançado também o Galaxie básico, um modelo mais simples e mais acessível. Era concorrente do novo Dodge Dart e do Opala 3800.

Galaxie Standard

Em 1971, a Ford lança um carro de requinte, o sofisticado Landau.

Ele vinha com um vidro traseiro reduzido, com a finalidade de tornar o interior mais privado e aconchegante, os bancos com revestimento em couro ou cetim, dois alto-falantes, câmbio manual ou automático,calotas raiadas, revestimento da capota em vinil corrugado por fora e de material aveludado por dentro.

Em 1973 algumas alterações: estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros, o que proporcionou um ar mais atual.

Nesse mesmo ano encerrou-se a versão básica.

Com a alta da gasolina o comercio de carros que consumiam muito, fica estagnado. Só em 1976 a Ford volta a efetuar significativas modificações desde o seu lançamento.

Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal.

A versão de topo era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e o mesmo do Maverick de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 (4.949 cm3), passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s. Pneus radiais 215/70-15 e rodas mais largas, opcionais, traziam maior segurança, assim como o duplo circuito de freios.

Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom. No ano seguinte a ignição eletrônica substituía o velho condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.

Para 1980 o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros.

O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau.

A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.

Em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões.

Fonte:

Wikipedia
Revista Quatro Rodas
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