MIURA - a gaúcha dos esportivos brasileiros

A história da Miura começa em 1975 com a decisão de Aldo Benson e Itelmar Gobbi, proprietários da empresa Aldo Auto Capas (fabricante de bancos e distribuidor de acessórios) sediada na cidade de Porto Alegre/RS, de construir um modelo esportivo, um automóvel fora de série.

O primeiro modelo foi construído sobre a plataforma da Brasília, a carroceria de fibra de vidro em estilo retilíneo com um longo capô dianteiro, faróis escamoteáveis por controle eletropneumático, interior com acabamento refinado trazia bancos em couro, volante regulável eletricamente em altura, o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais, os limpadores de pára brisa tinham sua posição de descanso abaixo da linha do capô fazendo com que fossem vistos apenas quando em uso.

Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

O motor de 1600cm³ da Brasília com 65cv não foi suficientemente forte para um carro que pesava 900kg, isso fez com que esse primeiro Miura não passasse de 135km/h e a aceleração de 0 a 100km/h demorava longos 23 segundos.

Esse modelo foi lançado em 1977 e fez relativo sucesso.

No ano de 1978 chega ao mercado um novo modelo, o Miura MTS. Equipado com o motor do Passat TS de 80cv (ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente), melhorou o desempenho mas esportivamente ainda era penalizado pelas limitações do chassi e da suspensão.

Nesse mesmo ano a empresa muda sua razão social passando para Besson,Gobbi S.A.

Na tentativa de melhorar o desempenho do Miura a empresa lança em 1981 o TARGA

- tração dianteira

- mecânica do Passat TS

- chassi desenvolvido pela própria empresa (tipo perimetral com tubos de aço de seção retangular) permitia trazer o motor de Passat na localização original dianteira.

Mantendo as mesmas linhas, com o capô alongado, o teto com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central.  

Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho.

Em agosto de 1983 saiu a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de entrada de ar abaixo do capô e revestimento em couro perfurado.

Nesse mesmo ano, foi lançado o Spider, uma versão conversível do Targa,  com a mesma mecânica e linhas básicas. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.

Na mesma época é lançado um modelo de custo mais baixo, feito em cima do chassi de Brasília, o Kabrio. Sem sucesso teve sua produção encerrada pouco tempo depois de seu lançamento.

Em 1984 é lançado o Miura Saga. Uma vez que a Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.

Destacava-se pelos itens de série: forração e bancos em couro, teto solar, volante regulável em altura, direção hidráulica assistida, ar condicionado. Como opcional tinha o toca-fitas com TV.

Em pouco tempo, o Saga passou a ser um dos modelos mais desejados do país.

Em 1986 foi lançado o Miura Saga 787, além de todo o luxo que era encontrado no Saga, esse novo modelo vinha equipado com controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas (a porta do passageiro era aberta por um comando no interior). No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.

Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso,  requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados (tanto o controle remoto como o sintetizador já exisitiam desde 1985 como opcionais do Saga). O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo e, claro, o volante de ajuste elétrico.

Em 1987 é a vez do modelo X8, utilizando o novo motor da Volkswagen de 1.8, sendo que em meados de 1988 foi utilizado mo motor 2.0. Ganhou um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Vinha com teto em preto ônix e luzes de neon azul envolvendo os pára-choques(O neon já havia sido lançado no 787). Destacando-se também o vidro traseiro curvado, os bancos com regulagem elétrica  e o espelho interno fotocrômico, que escurecia com a incidência dos fachos mais altos.

No ano de 1989, surge o Top Sport, ficou em linha junto com o X8 e em 1990 com o lançamento do X11 o X8 sai de linha. O
O X11, ao contrário do que muita gente pensa, vinha equipado com ar condicionado de série, ele foi uma evolução do Top Sport apenas foram feitas mudanças na carroceria, um detalhe que se destacava era um enorme aerofólio traseiro. 

Como quase todas as fabricantes fora-de-série das décadas de 70 e 80, a Miura não resistiu à abertura das importações no começo da década de 1990, e suas atividades foram encerradas em 1992. Foram fabricados cerca de 6000 Miuras, sendo que foram produzidos de 1981 até 1988 cerca de 550 Targas.




Agradeço a valiosa colaboração do MIURA CLUBE - RJ, fornecendo ao nosso blog informações corretas sobre a história desse magnífico carro.


Informações mais detalhadas os amigos irão encontrar no endereço abaixo:
http://miuraclube.blogspot.com/2011/04/evolucao-do-miura-no-salao-do-automovel_20.html

Fontes:

Miura Clube

Revistas Esportivos Brasileiros n° 5

Best Cars Web Site

DIA NACIONAL DO FUSCA - 20 DE JANEIRO

O Fusca faz parte da vida de todos nós, seja direta ou indiretamente, mesmo para aqueles que não são adeptos do carrinho. Voces com certeza já ultrapassaram um Fusca na estrada, já estacionaram ao lado de um, ficaram atolados em uma estrada de chão e derrepente  viram passar direto sem problemas um lindo fusquinha.....e quando nasceu um filho, a vovó levou de presente uma linda almofada em forma de fusca ou uma luminária.
Bom, o fato é que querendo ou não esse carro especial faz parte de nossas vidas. 

Dia 20 vários fuscamaníacos de todo o Brasil estarão comemorando o Dia Nacional do Fusca e eu não poderia deixar de prestar a minha homenagem :

Fusca revestido de madeira de lei

"pé" de Fusca

cena de novela

cena de filme

porta chaves

quarto de hotel- decoração com fusca

balança

brincos

o sonho de muitos fusqueiros

criatividade acima de tudo!

animando a festa da garotada

baleiro

no Brasil - "Carangos e Motocas"

bolsa

canecas

sapato

sabonete

enfeites

descansando nas profundesas

nos pés da garotada

sofá

cena de filme

O Filme

luminária

reciclagem

enfeite de bolo

" onde tem um fusca tem outro "

Poli, o fusca policial

restaurante

sapatos

jogo de mesa c/ cadeiras

o famoso Fusca em lego

Parabéns ao FUSCA e a todos que continuam preservando o carro e sua história.

UIRAPURU - legítimo grã-turismo nacional

Que tal conhecer agora a história de um legítimo grã-turismo nacional?? Eu adorei e acho que voces também vão gostar. Boa leitura !!!

Soler,chefe do departamento de Engenharia de Produtos da Brasinca apresentou uma idéia que foi bem aceita pela montadora:  projetar e produzir um cupê de grande cilindrada e alto desempenho, algo ainda inédito na indústria nacional, já que o Interlagos tinha um pequeno motor de 845 cm3. O projeto, denominado X-4200, logo ficaria conhecido como Uirapuru, nome de um pássaro silvestre da Amazônia.

Soler não partiu de um chassi já conhecido, como o fariam dezenas de fabricantes de carros fora-de-série nas décadas seguintes. O Uirapuru nascia a partir de um monobloco com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes, tanto que já previam a possibilidade de uma versão conversível. Embora na época já se usasse plástico reforçado com fibra-de-vidro em carrocerias especiais, incluindo a do próprio Interlagos, Soler optou por chapas de aço, moldadas à mão sobre gabaritos em vez de prensadas. Carros fora-de-série brasileiros inspirados em esportivos estrangeiros, ou mesmo copiados deles, existem às dezenas. Mas a reprodução de elementos de estilo de um legítimo nacional , o Uirapuru/4200 GT , por uma empresa européia é sempre motivo de surpresa. Pois é o que muitos acreditam ter ocorrido, sem licença ou autorização, com a inglesa Jensen e seus cupês FF e Interceptor. Basta comparar  para perceber a clara inspiração, tanto no conjunto quanto em detalhes como a protuberância central do capô, as janelas laterais e o vidro traseiro. O Brasinca estava em nosso salão em 1964 e o Jensen seria apresentado apenas dois anos depoi, tempo o bastante para dar uma espiada no desenho alheio.

O resultado foi apresentado no mesmo IV Salão, em 1964: uma carroceria moderna e elegante, com a cabine recuada e o longo capô típicos dos carros-esporte. A frente baixa e agressiva exibia dois faróis redondos e as luzes de direção nos extremos, além de uma tomada de ar no centro do capô. Atrás das rodas dianteiras vinham saídas de ar, aplicadas a um recesso que tinha continuidade como um vinco por toda a lateral do veículo.

 No interior esportivo, com largo console, volante de três raios e painel completo, o toque de requinte do revestimento em jacarandá. Mas não havia cinzeiro ou sistema de ventilação.

 

E a mecânica? Não havia um automóvel nacional com potência e torque adequados aos objetivos do carro. A solução foi usar o motor de seis cilindros em linha e 4.271 cm3 dos picapes e caminhões Chevrolet Brasil e da perua Amazona, com 142 cv de potência bruta. Mantendo até mesmo a taxa de compressão original, de 7,3:1, Soler apenas substituiu o carburador único por três SU H4, iguais aos do Jaguar britânico, passando a 155 cv brutos a 4.000 rpm. O motor, antigo e dotado de somente quatro mancais, não estava à altura do temperamento do 4200 GT. Um pouco mais e chegaria o seis-cilindros Chevrolet de sete mancais, com o Opala 3800.

O torque, como se esperaria de um motor de utilitários, era elevado (32,7 m.kgf brutos a 3.200 rpm) e disponível desde baixas rotações. Oferecido como opcional, o comando de válvulas bravo C4, da americana Iskenderian, aumentava a potência bruta para 166 cv sem grande prejuízo ao torque. A caixa de câmbio Clark de três marchas, com embreagem de comando hidráulico, e o eixo traseiro/diferencial eram nacionais.

Pelo desenho percebe-se a dificuldade em alojar sob o baixo capô o grande motor de seis cilindros e os três carburadores SU

O restante do conjunto era tradicional: suspensão dianteira de braços desiguais sobrepostos, traseira de eixo rígido (ambas com mola helicoidal), freios a tambor da perua GM; consta que não se usaram discos porque importá-los fugiria da proposta nacionalista do carro; e pneus HS de medida 175 x 400 (os mesmos do FNM 2000 JK), isto é, o diâmetro do aro correspondia a 15,7 pol. A distribuição de peso ficava muito próxima dos ideais 50% por eixo, mas sua tendência em curvas era sobresterçante, saía de traseira.

Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter atingido, pouco antes, 200 km/h em testes no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, SP. A primeira marcha chegava a 100 km/h e a segunda a 150, mesmo sem recorrer ao diferencial mais longo disponível como opção. Contudo, ao ser apresentado ainda faltavam inúmeros acertos para que pudesse chegar ao mercado.

 

A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega

Pagou, levou e sumiu 

Os dois protótipos existentes passaram então por uma bateria de testes, incluindo um jamais feito no Brasil com automóveis: análises de aerodinâmica no túnel de vento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, em São José dos Campos, SP. O teste, feito com um modelo em escala 1:4, apontou a necessidade de alterações na altura e posição dos pára-choques e de um alongamento de 30 cm no cano de escapamento, para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e não haver risco de entrada de gases no interior do veículo.
A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Publicação da época conta que o primeiro comprador, um gaúcho da cidade de Quaraí, próxima à uruguaia Artigas, aguardou para retirar o carro na fábrica logo que ele saísse da linha de produção. Pagou adiantado, dispensou qualquer tipo de garantia, pediu um pára-brisa de reserva e desapareceu. Depois disso, apenas enviou um telegrama dizendo que o Brasinca era ótimo nunca mais respondeu às insistentes cartas da empresa.

 

Os faróis redondos destoavam do conjunto, mas o desempenho era irrepreensível. Do nome aos componentes mecânicos, um projeto brasileiro com orgulho

Apresentado pela publicidade como o único Grã-Turismo fabricado no Brasil, um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance", o 4200 GT acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 s, conforme teste de publicação da época. Atingiu 50 unidades fabricadas em um ano, mas a Brasinca entendia que uma escala tão reduzida não era viável para o tipo de empresa, optando por transferir os direitos de produção a terceiros.

Não foi difícil encontrar a empresa ideal, a STV, Sociedade Técnica de Veículos, que vinha projetando automóveis mas ainda não os fabricava. Um de seus diretores era ninguém menos que Rigoberto Soler, o criador do 4200 GT; os outros eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providência foi resgatar o nome de projeto - Uirapuru - com o qual o carro havia ficado conhecido numa época em que os brasileiros se orgulhavam mais das criações nacionais.

 

No Salão de 1966 Soler apresentava, sobre a base do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviário. O Gavião era praticamente um furgão, com a mesma frente do cupê, mas blindado (incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a bordo, e uma maca na traseira.

O carro não passou da fase de protótipo, mas uma história não-confirmada diz que este foi doado ao 1°. Grupamento de Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, já que era exemplar único.

Evolução para as pistas 

Ao retomar a fabricação, em maio de 1966, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais "bravo" e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.

 Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de São Lourenço, MG em 2001

A evolução não parou por aí. Pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. A reestréia foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo.

No V Salão do Automóvel, em novembro e dezembro de 1966, o cupê da STV era apresentado com faróis assimétricos (com facho baixo mais longo à direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saída única e menor nível de ruído, painel e maçanetas redesenhados e rádio como equipamento de série. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados também o Gavião e o Uirapuru conversível, que teve apenas três unidades produzidas para venda.

Ao assumir a produção a STV apresentou um conversível, no salão de 1966, já com os novos faróis retangulares. Mas apenas três foram fabricados.
Ficha técnica - Brasinca 4200 GT cupê (1965)

MOTOR - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de compressão: 7,3:1. Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque máximo bruto: 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. Três carburadores SU H4.

CÂMBIO - manual, 3 marchas; tração traseira.

FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.

SUSPENSÃO - dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal.

DIREÇÃO - de setor e sem-fim, sem assistência.

RODAS - pneus 175 x 400.

DIMENSÕES - comprimento, 4,35 m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg.

DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 s.

Fonte:

  http://www.flashbackers.com.br