A fábrica da Volkswagem alemã utilizava um utilitário
chamado Plattnwagens, usado para o transporte de peças em seu interior.
A cabine ficava sobre o motor (de fusca) na parte traseira e
uma plataforma à frente. ( A fábrica do Brasil tambem utilizou alguns desses veículos).
Ben Pon, um holandês proprietário de concessionária e o
primeiro importador oficial Volkswagen para o seu país (agosto/1947), pensou a
princípio em importar esses veículos, mas não conseguiu licença do departamento
de transito para o uso em vias públicas. Decidiu então, criar com base nesse veículo
um utilitário.
Em sua agenda fez os primeiros traços e apresentou sua idéia
ao major Ivan Hirst, encarregado da produção da VW e ao engenheiro Alfred
Halsner que adotaram e iniciaram o projeto.
Com o motor atrás, a carga entre os eixos e dois ocupantes à
frente, o furgão suportaria carga de 800kg, utilizando o motor de 4 cilindros e
25cv, com velocidade máxima de 80km/h.
A princípio foi utilizado o chassi do sedan, porém problemas
com a resistenciaa levou a VW a desenvolver um novo chassi que suportasse o
peso previsto, foi utilizada uma estrutura monobloco. A suspensão dianteira
seguia as linhas gerais do sedan. Projetada para que a altura de rodagem
casasse com a da traseira, o barramento de direção era completamente diferente
e bem melhor, com duas barras de direção de igual comprimento. A suspensão
traseira era do tipo semi-eixo ocilante.
Os primeiros protótipos, tinham a frente retilínea, porém,
nos testes do túnel de vento da Universidade Braunschweig, se mostrou ineficaz
em termos de aerodinâmica, isso levou Ben Pon a propor formas curvas o que
reduziria o atrito em 40%.
Em outubro de 1949 foi apresentado a imprensa e em março de
1950 os primeiros utilitários deixavam a linha de produção.
O sucesso foi tamanho que a produção de 60 veículos/dia não
era o bastante para abastecer o mercado.
No Brasil
Em junho de 1957 o primeiro veículo fabricado pela
Volkswagen do Brasil deixava as linhas de produção em São Bernardo do
Campo, no estado de São Paulo. O percentual de nacionalização de nossa Kombi
era de 50%. Já era conhecida do público, pois fora importada e logo depois
montada desde o início da década de 1950 por um grupo industrial importante do
país, a Brasmotor, representante Chrysler e dona da Brastemp.
Para nós, tinha estilo estranho, porta-malas pequeno, o
motor traseiro refrigerado a ar era barulhento e não era um veículo estável.
Mas podia carregar nove pessoas, seu vão livre era de 24 centímetros e,
somado à tração traseira, fazia dela um bom veículo para trafegar em estradas
barrentas ou arenosas. Removendo-se duas fileiras de bancos podia transportar
muita carga. Sua capacidade liquida era de 810 kg, com 4,8 m3 de espaço útil. Um de
seus fortes argumentos era que o carregamento poderia ser feito pela lateral
direita.
Era fácil de manobrar, pois só era 21 centímetros maior
que o Sedan. Agradou logo de início. Quase idêntica à versão alemã na parte
externa, seu grupo propulsor tinha 1.192 cm3 e 30 cv líquidos (36 cv brutos) a
3.400 rpm, com taxa de compressão de 6,6:1 e velocidade máxima de 100 km/h. A caixa de
quatro marchas não tinha a primeira sincronizada.
Em 1961 chegava o modelo de seis portas, em duas versões:
Luxo e Standard. A caixa de câmbio já era toda sincronizada e a relação da
caixa de redução passava a 1,26:1. O índice de nacionalização atingia 95%. Dois
anos depois já possuía as versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Nos
três últimos modelos havia variação no acabamento interno, com tecidos
diferenciados, teto forrado, bancos com alças, etc. Por fora, pintura de dois
tons, calotas, frisos, degraus para facilitar o acesso e opção de 15 janelas.
Neste ano já haviam sido vendidas 14.430 Kombis.
Em 1967 chegava a Kombi Lotação, uma estranha versão de seis
portas, duas para cada fileira de bancos.
No mesmo ano eram introduzidos a versão picape e um motor
mais potente, para toda a linha, com 1.493 cm3 (83 x 69 mm) e 44 cv a 4.200 rpm,
além de sistema elétrico de 12 volts. A nova carroceria possuía uma caçamba com
5 m2 de
área, sendo que as três laterais se abriam, o que facilitava muito o
carregamento. E ainda havia, abaixo, um compartimento como na alemã. A
capacidade de carga, para o picape e o furgão, passava para 845 kg. Para o motorista havia
banco individual e limpador de pára-brisa com duas velocidades.
Em 1970 a
fábrica oferecia, como opcional, o diferencial travante. Por meio de uma
alavanca na base do assento, o motorista podia anular a ação do diferencial.
Tratava-se de uma caixa de satélites especial, com uma luva de engate destinada
a eliminar o movimento relativo das duas planetárias. Além de possibilitar
melhor tração em condições de piso muito escorregadio, como nos lamaçais, era
útil nos casos de uma das rodas traseiras ficar no ar ao se tentar subir
enviesado numa calçada, em que a suspensão distendia-se toda, muito comum em
Kombi.
Não raro via-se um ajudante sobre o pára-choque traseiro
para restabelecer o contato da roda com o chão e tirar o motorista da
embaraçosa situação. Junto com o diferencial travante vinham pneus traseiros
tipo Cidade e Campo, de sulcos mais pronunciados. Mas a opção só durou dois
anos, devido à pouca procura.
A Kombi agradava o país de norte a sul e de leste a oeste.
Marcava presença em ruas, estradas, lamaçais, florestas, no interior e nas
grandes cidades. Esnobava robustez e não negava serviço por onde passava. Suas
qualidades eram a simplicidade mecânica e a facilidade de manutenção, conhecida
de todos os mecânicos e garantida por uma enorme rede de concessionárias (mais
de 850).
A maior evolução
Em 1975 acontecia o grande ano da Kombi. O modelo 1976
ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com
amplo pára-brisa sem divisões. Neles, os novos limpadores tinham boa área de
varredura. As portas dianteiras estavam maiores, facilitando o acesso, e tinham
janelas convencionais, além de retrovisores de maior tamanho. Mas o restante da
carroceria era igual à anterior, sem a esperada evolução das portas corrediças.
Apresentava um motor mais potente, com 1.584 cm3 (85,5 x 69 mm) e 52 cv a 4.200 rpm. O
torque chegava a 11,2 m.kgf
a 2.600 rpm, providência importante para um veículo que alcançava duas
toneladas com carga máxima. Os freios, ainda a tambor nas quatro rodas,
ganhavam servo-freio (o que dava falsa sensação de potência freante) e válvula
reguladora de pressão nas rodas traseiras.
A suspensão dianteira era reforçada com barras de torção com
feixes e estabilizador. Atrás, barras de torção cilíndricas e juntas universais
de dupla articulação marcavam o fim da funesta suspensão por semi-eixo
oscilante. Em seu lugar, um braço semi-arrastado por lado mantinha as rodas
traseiras praticamente verticais com qualquer carga a bordo, melhorando em
muito a estabilidade. Curiosamente, a Volkswagen não fez alarde do fato --
talvez por ter mantido o semi-eixo oscilante no Fusca até o último sair de
linha, no final de 1996.
Em 1978 recebia novos reforços estruturais e, para a
transmissão, juntas homocinéticas. Com a dupla carburação o motor ganhava mais
vida. Três anos depois era lançado o motor a diesel para o picape, com cabine
simples ou dupla (este com terceira porta no lado direito), e o furgão.
Tratava-se de um motor de 1.588 cm3 (76,5 x 86,4 mm, mesmo diâmetro do
Passat 1,5 e curso do que viria a ser o motor AP-1800 em 1984), com potência de
50 cv a 4.500 rpm e torque máximo de 9,5 m.kgf.
Era econômica: na cidade, sem carga, fazia 14 km/l e na
estrada até 16,5 km/l. A velocidade máxima era de 116 km/h, maior que a da
versão a gasolina (114 km/h).
O motor, o mesmo do Passat para exportação, era bom. Mas na Kombi... Houve
muitos problemas, principalmente na filtragem do ar (embora a fábrica tenha
trocado o filtro por um de maior capacidade após algum tempo) e de
refrigeração, apesar do radiador nada discreto na dianteira que a deixava mais
longa, com 4,43 metros
de comprimento.
Em 1982 chegava a versão a álcool, com 8 cv a mais que o
motor a gasolina. No ano seguinte, as maiores novidades estavam nos freios
dianteiros, enfim a disco, e na cabine: ganhava novo painel, volante mais
baixo, encostos de cabeça no banco dianteiro e a alavanca do freio de estacionamento
não estava mais no assoalho -- agora vinha debaixo do painel em forma de
maçaneta. O motivo foi o cinto de segurança diagonal fixo não permitir
movimentar o corpo para a frente... Em 1986 as versões a diesel deixavam de ser
fabricadas, em uma saída discreta do mercado.
A Kombi brasileira foi exportada para a Argentina e a
Nigéria, na África, na década de 80. Nos últimos anos 90 chegou ao mercado
mexicano com motor AP-1800, refrigerado a água, nas versões Furgão e Standard.
Só em 1997
a Kombi recebia boas novidades: teto elevado em 110 mm, ampla porta lateral
corrediça, janelas laterais também corrediças e maiores (na lateral direita
eram fixas) e, como no modelo alemão, a entrada de ar para a refrigeração do
motor traseiro atrás das janelas traseiras. Atrás, tanto a porta que dá acesso
ao motor quanto a do porta-malas estavam maiores, mas o motor ficava mais
"fundo" em seu compartimento devido à traseira alongada.
De resto, retrovisores externos maiores e pára-choques na
cor do veículo melhoravam a visibilidade e a aparência. Por dentro não havia
mais a divisão estrutural entre bancos dianteiros e a parte de trás. Por este
motivo, o estepe ia para o lado esquerdo do compartimento de bagagem.
A versão Carat (quilate em francês e inglês), mais luxuosa,
tinha carpete no assoalho, revestimento das portas em vinil, apoios de cabeça
individuais para todos os ocupantes e bancos dianteiros separados. O volante de
dois raios agora era espumado e, para completar o "requinte", vidros
verdes e pára-brisa degradê.
O motor de 1.584 cm3 recebia injeção eletrônica multiponto e
catalisador para atender a novas normas de emissões poluentes. Foi o único VW
"a ar" com injeção no Brasil, embora lá fora tenham existido a série
411-E e o Sedan mexicano. Os pneus radiais na medida 185 R 14 melhoravam um
pouco a estabilidade. Apesar das melhorias, continuou sendo comprada mesmo pela
robustez e manutenção simples e barata. O que viesse a mais era lucro.
Fonte:
Site Best Cars
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