" Não importa quantos cavalos, cilindros, velocidade máxima atingida, um carro de verdade tem de ter uma coisa que atualmente os carros não têm: alma. E nesse ponto, nenhum outro chega perto do Fusca..."(Vinícius Ruíz)
Olhar para 50 anos atrás não é uma tarefa simples, principalmente quando praticamente não restaram registros fidedignos de detalhes, somente um relato básico da seqüência dos acontecimentos. Mas este é o desafio diuturno de quem procura resgatar fatos históricos. Uma das coisas que é imprescindível é olhar para o passado com os olhos e o sentimento da época. De nada vale pensar em condições atuais, com fábricas amplamente automatizadas, limpas e providas de toda a infra-estrutura necessária, para avaliar o que ocorreu na incipiente “fábrica” da Volkswagen do Brasil no fim da década de 50.
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Presidente Juscelino, no dia 18 de novembro de 1959, junto ao Governador de São Paulo, Prof. Carvalho Pinto e os Presidentes da Volkswagen alemã, Heinrich Nordhoff e da Volkswagen brasileira, Shultz-Wenk.
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A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor. O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
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| 1949 |
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| 1949 |
1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas que passaram a ser modelo "sorriso curto" e na luz de placa ficando mais larga.
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| 1965 |
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| 1965 |
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| 1965 |
Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.
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| 1966 |
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| 1966 |
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| 1966 |
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| Fusca Pé-de-Boi 1966 |
Pára-choques pintados de branco, apenas um velocímetro, ausência de frisos na carroceria e nas borrachas da janela, revestimento liso no forro do teto, nas portas e bancos, nenhum cromado no painel nem nos estribos, rodas básicas e calotas brancas.
Esta foi a versão mais básica, batizada Pé-de-Boi, do Fusca, lançada no ano de 1966. Logo nota-se que seu compromisso era com custo, total racionalização e eficiência do produto.
Durante a década de 60 o governo brasileiro promovia linhas de crédito e incentivos fiscais para modelos de automóveis mais baratos e simplificados, com objetivo de acelerar a economia estimulando a venda de carros novos para o público de baixa renda, taxistas, frotistas e para a população rural do país. Daí nasceu o apelido “pé-de-boi”, já que o pequeno Volkswagen era capaz de enfrentar as áreas rurais de mais difícil acesso e se encontrava preparado para receber muito pouco cuidado.
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| Fusca Pé-de-Boi |
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| Fusca Pé-de-Boi |
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| Fusca Pé-de-Boi |
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| Fusca Pé-de-Boi |
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| Fusca Pé-de-Boi |
Em
1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
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| motor 1200 |
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| motor 1300 |
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| 1967 |
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| 1967 |
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| 1968 |
Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
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| 1969 |
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| 1969 |
Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e para-choques.O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha. As fendas de ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.
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| 1973 |
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| 1973 |
A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.
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| 1974 |
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| 1974 |
Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão": o Fusca 1600-S. Essa versão contava com carburação dupla, desenvolvendo 65 cv SAE, volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 (idênticas às da Brasília), painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampa traseira, que lembrava as asas de um besouro.
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| 1975 |
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| motor 1600 |
Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.
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| 1976 - 1300L |
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| 1976 - 1300L |
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| motor 1300L |
Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.
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| 1977 |
Em 1978 O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.
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| 1978 |
No meio de 1979, houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300.
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| 1979 |
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| 1979 |
Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool.
Em 1982 chegou um painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL com "luxos" como rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras basculantes, protetor de borracha nos para-choques, aquecimento e novo logotipo 1300 em branco com o GL em vermelho.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300.
Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.
Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox, a ser exportado para os EUA
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| 1986 |
Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados dadécada de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares.
Atualmente, o Fusca permanece como um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.
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| Presidente Itamar Franco - Fusca 1993 |
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| 1993 |
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| 1996 - Série Ouro |
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| 1996 |
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| 1996 |
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| 1996 |
Em
1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na plataforma do VW Polo com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série quatro anos depois, em 1998.
Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado estadunidense, ganhando uma versão cabriolet pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continua a ser vendido no mercado americano até hoje (2011), apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente. Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com
214 litros).
