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| As três primeiras gerações do Passat alemão: um fastback vermelho, uma perua marrom e um três-volumes azul. |
Na
década de 60 a
Audi também já fazia parte do Grupo VW, dentro do qual era considerada a
fábrica de idéias. Na época produzia um sedã médio de duas portas, um
três-volumes moderno, bonito e de bom desempenho: o Audi 80
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| O primeiro Audi 80: duas portas, três volumes bem definidos, motores de |
Baseado no 80, foi lançado em 1973 o VW Passat. O desenho do renomado Giorgetto
Giugiaro, que apenas modificou um pouco o desenho da carroceria, foi imitado
por muitos. Na realidade, o modelo não passava de um Audi 80 fastback. Foi lançado nas versões de
duas portas, identificada pelos faróis retangulares, e quatro portas, com
faróis redondos. Em 1975 chegava a perua de cinco portas.
O nome Passat veio de um
vento que sopra na Europa. A VW utilizou vários outros nomes de ventos em
produtos posteriores, como Santana, Scirocco e Bora. E foi este vento que
trouxe novos ares e "águas" para o Grupo Volkswagen em todo o mundo.
O Passat deu início a uma
série de sucessos com a mesma tecnologia. Os motores disponíveis para o Passat
eram de 1,3 e 1,6 litro .
Mais tarde foi apresentado com outras potências e cilindradas e em versões
diesel, aspirado e turbo.
Em 1976 ganhava a versão
três-portas, hatchback, de aparência similar mas com a tampa do porta-malas
levando junto o vidro traseiro. Na Europa, a frente foi redesenhada em setembro
de 1977. Neste ano já contava com motores 1,3 e 1,6 a carburador, este com 85
cv, e 1,6 com 110 cv e injeção eletrônica. Também havia uma versão diesel de 1,5 litro e 50 cv.
A chamada "quarta
geração" do Passat, lançada no Salão de Genebra de 1993, tratava-se na
verdade de uma reestilização na carroceria anterior (quem disse que esse golpe
de marketing é exclusivo da VW brasileira?), com a volta da grade dianteira.
Três anos depois aparecia a atual geração, com desenho totalmente novo,
inspirado no Audi A6, do qual também empresta motores, câmbio manual e
manual-automático Tiptronic, suspensão e outros componentes. Mede 4,68 m de comprimento,
aumento substancial sobre os 4,29
m da primeira geração.
No Brasil
Em setembro de 1974 o Passat era lançado no
País como o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois
tipos de acabamento L e LS, este mais
luxuoso , tinha carroceria atual e atraente logo à primeira vista. Era 12 cm mais longo que o Fusca,
mas oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos
dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m , que em pouco tempo
foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos
brasileiros.
Foi uma revolução na linha
de produção, nas concessionárias, nas oficinas e, é claro, para o público.
Existia agora um Volkswagen refrigerado a água. Tudo era diferente, da
carroceria à mecânica. Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma
grade preta que admitia ar para o radiador de um motor refrigerado a água.
No lançamento para os
concessionários, realizado no Rio de Janeiro, uma forte tempestade parecia
encomendada para o nome de vento do novo carro. Conta-se que a maioria dos
concessionários só teceu críticas ao Passat, chamando-o de anti-Volkswagen; haviam feito o mesmo por ocasião do lançamento
da Brasília um ano antes, modelo que a essa altura era um sucesso absoluto de
vendas.
Os mecânicos das
concessionárias e das oficinas, não viram com bons olhos a chegada desse novo
veículo, pois todo o conjunto mecânico era diferente dos carros a “ar”. Para
acabar com isso, eles receberam treinamento pela fábrica.
O motor dianteiro
longitudinal, de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais
opostos, como nos outros VW), tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais
no bloco) acionado por correia dentada (sistema inaugurado com o Chevette) e
era refrigerado a água com circuito selado. O radiador era instalado à esquerda
do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor
elétrico, outra novidade em carros nacionais.
Moderno e eficiente, tinha
1,5 litro
de cilindrada e potência líquida de 65 cv, a mesma do atual Ford Zetec Rocam
1-litro. A tração era dianteira, mas eram utilizadas, também pela primeira vez
no Brasil, juntas homocinéticas, estabelecendo novo padrão em comportamento de
direção. O carro andava bem, tinha ótima estabilidade e dirigibilidade, num
nível até então desconhecido no Brasil. A coluna de direção era deformável: em
caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante.
Os freios exibiam duplo
circuito atuando em diagonal, outra novidade na produção nacional. Se um dos
circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira
esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando
exatos 50% da capacidade de frenagem nos sistemas de um circuito em cada
eixo a perda dos freios dianteiros é extremamente perigosa.
E o carro não tenderia a
alterar o rumo nessa situação, porque a suspensão dianteira, do tipo McPherson,
adotava também uma primazia raio de rolagem negativo. Devido a essa
característica, as rodas tinham visual diferente do que se estava acostumado,
com o disco da roda bem protuberante em relação ao aro.
Mas não havia servofreio
nem como opcional, o que gerou muitas reclamações devido ao grande esforço
necessário para acionar os freios. Logo surgiria o equipamento como acessório,
produzido pela Freios Varga e muito procurado. Seria incorporado, de série, no
ano seguinte.
A velocidade final era de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 s, bom
desempenho para uma categoria que incluía Corcel (ainda da primeira geração e
de 1,4 litro ),
Dodge 1800 e, um pouco abaixo em porte, o Chevette 1,4. Já o câmbio de quatro marchas
não agradava muito: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o
motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré, não
raro ocasionando pequenas colisões nos semáforos. Foi um problema que demorou a
ser corrigido.
As linhas retas e
agressivas chamavam a atenção. Tinha duas portas, capacidade para cinco
passageiros, ampla área envidraçada um fastback, como mandava a moda. A
lateral era limpa, sem frisos cromados ou outros ornamentos. Uma característica
(e novidade) de segurança era o fecho duplo do capô, além da lingüeta de
segurança, que seria inexplicavelmente abandonado na primeira reestilização, em
1979.
Em 1976, para alegria de
entusiastas do desempenho esportivo, veio a versão TS, que se tornaria um
clássico no segmento. Trazia quatro excelentes faróis redondos, em esquema de
quatro altos e dois baixos, e uma faixa preta que vinha do pára-lama dianteiro,
ficando mais larga à medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna
traseira. No topo estava a sigla TS, de Touring Sport. Virou coqueluche.
Por dentro havia conta-giros
e um grande (e desajeitado) volante esportivo, com três raios de metal com
furos. No console encontravam-se manômetro de óleo, voltímetro e relógio
analógico. Os bancos reclináveis possuíam encosto integral para a cabeça. Mas a
grande atração estava debaixo do capô: um saudável motor de 1,6 litro e 80 cv
líquidos, que fez a festa nas ruas, estradas e autódromos. Enfrentava fácil
carros de maior cilindrada, como Opala 2500, Maverick 2300 e Dodge 1800.
Tornou-se referência para os amantes de velocidade e fez muito sucesso.
Sua velocidade final era
de 160 km/h
e alcançava 100 km/h
em cerca de 14 s. Com pneus radiais 175/70 SR 13 e a suspensão traseira de eixo
de torção de toda a linha ,os concorrentes adotavam eixo rígido, era o mais
rápido em sua categoria em velocidade final, aceleração e também nas curvas. O
carburador Solex duplo progressivo era importado da matriz na Alemanha. Os
primeiros carburadores traziam o segundo corpo de abertura mecânica, logo
passando a depressão.
Outra exclusividade do TS
era o coletor duplo de escapamento, que conduzia os gases queimados em dois
tubos até quase o meio do carro. Como curiosidade, muitas concessionárias
aplicavam o carburador e o escapamento do TS nos motores 1,5-litro, com ótimo
resultado, pois a diferença de cilindrada não era tão grande (chegou a existir
a versão na Alemanha). Para a sua categoria, o Passat esportivo era muito
econômico: fazia 12 km/l, média cidade-estrada, segundo a fábrica.
A versão quatro portas,
lançada em 1975, tinha os mesmos 4,18
m de comprimento e incluía pequenas janelas nas colunas
traseiras. Além da versão básica, chegava em 1978 o acabamento LSE, com os
mesmos quatro faróis redondos e o motor do TS. Andava um pouco menos, por ter o
peso de equipamentos de conforto como ar-condicionado, mas atendeu em parte
àqueles que, até o ano anterior, podiam importar modelos luxuosos.
Trazia encostos de cabeça
traseiros, bancos com revestimento mais refinado e apoio de braço central no
banco de trás. Todos os vidros eram esverdeados. A suspensão também foi
alterada para trazer mais conforto: ficou menos dura, mas não comprometeu a
estabilidade. Na mesma época as dificuldades de engate de marcha eram sanadas
com louvor, tornando o Passat um expoente nessa questão e até hoje não repetido
na marca. A alavanca, curta e precisa, exigia bem pouco esforço, chegando a
conferir ao carro um ar novo e superior.
No mesmo ano o Passat
ganhava a versão de três portas, opção interessante por permitir ampla entrada
de bagagens maiores. Era beneficiada também pelo rebatimento do banco traseiro.
A VW chegou a colocar no mercado algumas unidades de cinco portas. Alguns
olhavam a porta traseira como uma nova fonte de ruído: por ter suspensões
firmes, o Passat não era um carro muito silencioso. Sofria com nossos buracos,
ondulações e imperfeições no asfalto e nos paralelepípedos do território
nacional, numa época em as famigeradas lombadas ainda não haviam sido inventadas
por algum "gênio".
Em 1978 chegava uma versão
esportiva e mais barata, a Surf. Vinha com acabamento mais despojado, sem
calotas e frisos cromados, e carroceria com cores vivas para atrair o público
jovem. As rodas pretas recebiam sobre-aro cromado e os pára-choques também eram
pretos. Recebia a mesma motorização de 1,5 litro das versões
comuns. A fábrica cogitou de empregar pneus diagonais para diminuir custos, mas
felizmente desistiu da idéia. Chegaram a ser impressos manuais do proprietário
com a especificação.
Em 1979 vinha a primeira
reestilização. Eram adotados faróis retangulares, seguindo o modismo europeu e
brasileiro, grade preta com friso cromado horizontal e luzes de direção nas
extremidades, na cor âmbar. No TS havia pequena faixa preta sob os vidros
laterais e o logotipo da versão no pára-lama dianteiro, acima do novo friso de
borracha que percorria toda a lateral. Os pára-choques, em toda linha, ganhavam
extensões laterais (ponteiras) em plástico, que iam até a caixa de rodas, e
havia novas lanternas traseiras.
O motor a álcool logo
estaria disponível, com maior taxa de compressão. Primeiro para a versão 1,5 e
depois na 1,6, com a fabricação do carburador de duplo estágio para esta
cilindrada pela Wecarbras. Era mais rápido em velocidade final e aceleração.
Foi o segundo carro movido por este combustível no País, precedido apenas pelo
Fiat 147.
O início do envelhecimento
O Passat estava bem
desenvolvido e com ampla gama de opções quando, em 1982, chegou ao mercado a
novidade da Chevrolet: o Monza, versão brasileira do Opel Ascona alemão, na
versão hatchback 1,6 e logo após na 1,8-litro. Tirou vários compradores do
Passat, que começava a apresentar o peso da idade. Quando chegaram as versões
de três volumes com duas e quatro portas, em 1983, a situação do carro
da Volkswagen ficou ainda mais apertada.
Era o momento de
introduzir novidades. Na linha 1983 o Passat ganhava nova frente, com quatro
faróis retangulares de lâmpadas halógenas incrustados em molduras espelhadas,
pára-choques mais modernos, grade de perfil mais baixo, luzes de direção no
pára-choque (como no modelo inicial) e refletores nas extremidades dianteiras.
O conjunto ficou bonito, harmonioso e mais atualizado, numa tentativa de
modernizar o projeto de quase dez anos.
Outras importantes
alterações eram o motor MD 270, chamado de motor Torque, e novas opções de
câmbio. Nascia o 3+E (E de marcha econômica), com efeito overdrive (saiba
mais), em opção ao tradicional e mais esportivo. Era um recurso enquanto não
aparecia o câmbio de cinco marchas, há muito adotado no Corcel II e agora
também no Monza. O motor tinha maior taxa de compressão, novo comando de
válvulas, ignição eletrônica de série, carburador de corpo duplo, filtro de ar
com válvula termopneumática, retorno de combustível e pistões de liga mais
leve. Ganhava em desempenho e economia.
Com aprimoramentos na
caixa de câmbio, não se precisava mais de troca de óleo e, com isso, havia
menos gastos em
manutenção. Para os muitos fãs do TS, porém, uma má notícia:
todas as versões da linha Passat, assim como Voyage e Parati, passavam à
cilindrada de 1,6 litro ,
antes exclusiva do TS e do LSE, o que representou uma perda na caracterização
destas versões como topos de linha. A propósito, a esportiva passava a se
chamar GTS e havia uma duas-portas de luxo, GLS.
Para 1984 as versões de
acabamento eram rebatizadas Special (básica, com molduras pretas nos faróis),
LS Village, LSE Paddock e GTS Pointer. O fã-clube do antigo TS permanecia
insatisfeito, o que levou a Volkswagen a adotar neste último, meses depois, o
novo motor de 1,8 litro
lançado no Santana, similar ao do Gol GT, mas neste recebia comando de
válvulas mais bravo. O novo Pointer agradou em cheio por reunir conforto,
agilidade e confiabilidade num só carro.
Suas rodas esportivas de
alumínio tinham um desenho bonito e aro de 14 pol , com pneus 185/60 HR 14. A estabilidade era
impecável. Tinha vidros verdes e pára-brisa com faixa degradê, encostos de
cabeça para quatro passageiros e descanso de braço no banco traseiro. Os bancos
dianteiros eram ótimos, Recaro, com regulagem de altura e contorno envolvente,
e havia teto solar opcional.
O volante já era o famoso
"quatro bolas", em alusão aos botões de buzina, surgido na Alemanha
com o Golf, um excelente quatro-raios de 36 cm de diâmetro, procurado
pelos que personalizavam seus Volkswagens por anos a fio. O carro era realmente
muito interessante e atrativo. Fazia vista pela suave agressividade,
justificada pelo desempenho do motor 1,8. Em novembro de 1984 vinha a série limitada
Plus, com o motor do Pointer.
Em meados de 1985, novos
retoques na aparência: pára-choques envolventes em plástico injetado (que só
chegariam aos demais VW "a água" na linha 87), lanternas traseiras
frisadas e painel totalmente novo e muito mais elegante, inspirado no do
Santana, incluindo termômetro de óleo no console do Pointer. Outro ganho era o
câmbio de cinco marchas. A padronização da linha eliminava a carroceria de
quatro portas, tendo a de três sido descontinuada há algum tempo. Na verdade, o
crescimento da família BX (do Gol) estava gerando conflito com o Passat.
O Pointer ganhava nesse
ano um novo concorrente, o Monza Hatch S/R, com um 1,8-litro apimentado de 106
cv e relações de marcha mais próximas e curtas. Havia também o Escort XR3, com
um 1,6 de 86 cv, e o irmão menor Gol GT, de 99 cv. Para 1986, porém, o Passat
reagia com os novos motores AP-600 (1,6 litro ) e AP-800S (1,8), de bielas mais longas,
aplicadas um ano antes no Gol GT e no Santana.
Para o Pointer, a mudança
representou a padronização com o Gol em termos de comando de válvulas e
carburação, levando a potência a 99 cv (diz-se que um pouco mais, pois já havia
a incoerente tributação mais elevada acima desse valor). Andava
muito bem, possuindo um conjunto mecânico ótimo: de 0 a 100 km/h em 11 segundos e
velocidade final de 175
km/h .
As vendas do Passat, muito
boas até o principio da década de 80, começaram a sofrer os efeitos da
concorrência com Corcel, Del Rey e principalmente Monza, que começaram a
embaçar os olhos de seu fã-clube. A própria Volkswagen estava dando mais espaço
e atenção para a linha Gol e o Santana, deixando o Passat defasado em
equipamentos e tímido em
divulgação. O último Pointer, de 1988, ainda não oferecia
controles elétricos de vidros e seu estilo estava envelhecido diante do
reestilizado Gol GTS.
Em 2 de dezembro daquele
ano, os mais de 600.000 donos e os muitos admiradores ficavam desiludidos com a
Volkswagen, que descontinuava o Passat. O primeiro VW "a água"
continuava evoluindo na Alemanha (a quarta e a quinta geração seriam importadas
a partir de 1994, convivendo até hoje com o arcaico Santana), mas no Brasil
passava à história aquele que muitos afirmam, com convicção, ter sido o melhor
carro médio de seu tempo fabricado no País.
PASSAT POINTER 1986 RECEBE PREMIO NO 2° ENCONTRO PAULISTA DE HOTS
E ESPECIAIS NA CIDADE DE ÁGUAS DE LINDÓIA (SET/2013)
De acordo com o responsável pelo projeto o sr.
Marcio da M.A.R. - PROJETOS ESPECIAIS, esse foi o primeiro VW premiado no
encontro de Hots na cidade de Águas de Lindóia.
Um projeto que foi feito em tempo record para
a exposição, e fez por merecer o premio. Abaixo algumas fotos desse belíssimo
trabalho.
