O símbolo da Rolls-Royce completa 100 anos

Olá amigos, tenho sempre utilizado esse espaço para publicar sobre os veículos antigos, mas dessa vez não poderia deixar de incluir aqui uma postagem contando a história da famosa escultura do Rolls- Royce, a qual está completando 100 anos. Uma história muito interessante que vale apena conferir. 

The Spirit of Ecstasy

The Spirit of Ecstasy - 100 anos

A imponente estatueta pousada sobre o capô dos Rolls-Royce completa um século. Por traz do símbolo dos automóveis mais luxuosos do mundo existe, entretanto, a história de uma paixão arrebatadora e proibida. 

Uma história que começou em 1911, quando Lord Montagu de Beaulieu (John Walter Edward Douglas-Scott-Mon) encomendou ao escultor Charles Robinson Sykes um ornamento para o Rolls-Royce que acabara de receber.

Era comum, na época, que os abastados proprietários de automóveis de luxo dessem demonstrações de status e poder, afixando obras de arte sobre o capô.

O nobre inglês tinha um relacionamento secreto com sua secretária Eleanor Velasco Thornton, mas devido às convenções sociais, não poderia se casar com ela. Numa prova de amor, decidiu homenageá-la, solicitando ao artista uma escultura que representasse sua amada sentindo a velocidade do vento e a música do motor. O resultado foi uma figura feminina inclinada para a frente e com o véu esvoaçante às  costas.  A estatueta original tinha o dedo indicador à frente dos lábios, sugerindo o segredo dos amantes, e recebeu o nome de The Whisperer (A Sussurante).

Eleanor Velasco Thornton

The Whisperer (A Sussurante)

 Logo, o símbolo passou a ser cobiçado por outros proprietários de Rolls-Royce, levando a marca a encomendar ao mesmo escultor um ornamento semelhante para ser colocado acima do tampo do radiador de seus carros junto com as marcas RR. Sykes criou então, ainda em 1911, The Spirit of Ecstasy (O Espírito do Extase), tendo como modelo a mesma Miss Thornton. O escultor negociou com a Rolls-Royce, cedendo sua criação à marca, sob a condição de que ele tivesse exclusividade na produção das estatuetas.

Na época, elas eram produzidas uma a uma, pelo processo de cera perdida, e banhadas em prata. Era um acessório opcional, mas a partir de 1939, tornou-se padrão em todos os Rolls-Royce. Até 1951, traziam a assinatura do escultor Sykes. Hoje, as estatuetas são produzidas em níquel polido.

A história da mulher que serviu de musa teve um final trágico. Em 1915, numa viagem com o amante Lord Montagu rumo à índia, o navio em que viajavam foi torpedeado por um submarino alemão. Montagu salvou-se, mas ela faleceu no naufrágio. 

   

Em 2011, a Rolls-Royce Motor Cars designou um dos mais renomados fotógrafos do mundo para um projeto inédito. Através das lentes de John Rankin Waddell, o ícone dos tradicionais carros britânicos ganha uma interpretação moderna e original. Numa atmosfera de beleza e sensualidade e captando toda a força da  marca, uma série de fotos artísticas transporta The Spirit of Ecstasy ao horizonte do século XXI.

"Este é um dos maiores projetos que eu já trabalhei", comentou Rankin.  "As imagens mostrarão um Rolls-Royce atual e passarão uma sensação de modernidade, direção e originalidade embora bonitas e inspiradoras. Os retratos englobarão diversas perspectivas incluindo o comprimento total assim bem como enquadramentos aproximados incorporando características faciais - um olho, uma boca - para refletir uma interpretação única de conotações da estatueta, enquanto que simbolizando calmamente as suas bases clássicas".

NOTA:

The Spirit of Ecstasy

O símbolo da Rolls-Royce completa 100

O Salão Internacional de Veículos Antigos  presta uma homenagem à mais sofisticada marca da indústria automobilística mundial. Alguns dos modelos mais representantivos da história foram selecionados para a exposição.

No dia 24/11, às 19h, haverá uma programação especial para celebrar os 100 anos do da famosa escultura que se tornou marca registrada da Rolls-Royce. 

Serviço:  Salão Internacional de Veículos Antigos 

Data:  24 a 27 de novembro de 2011

Horário:   Quinta (24), Sexta (25) e Sábado (26) das 12h às 22h e no Domingo (27) das 10h às 20h00.

Local:  Pavilhão de Exposições do Anhembi -  Av. Olavo Fontoura, 1.209 | Santana, São Paulo/SP.

  

Ingressos:  ADULTO (R$ 25)  Ingressos válidos para qualquer dia e para maiores de 12 anos,

INFANTIL (R$ 12)  Ingressos válidos para qualquer dia para quem tem de 5 a 12 anos MEIA ENTRADA (R$ 12) Estudantes, Professores e Aposentados.

Critérios para compra da ½ entrada estão à disposição no site oficial do evento no link:  http://salaodeantigos.com.br/como-visitar/.  O pagamento somente em dinheiro e cartão de débito. Caixas eletrônicos do Banco do Brasil, Bradesco e Santander disponíveis na entrada do evento. 

  

Os ingressos também poderão ser adquiridos online, através do site oficial do evento: http://www.salaodeantigos.com.br/ 

  

Informações:  http://www.automovelclubedobrasil.org.br/ / http://www.salaodeantigos.com.br/ 

Informações para a imprensa:   VGCOM - Tel.: (11) 3486.1912

Vanessa Gianellini (11) 8222.7292 - Nextel (11) 7753.4871 - ID: 960*10658 - Email:vgianellini@gmail.com

Gláucio Junqueiroz (11) 7089-0302 - imprensa@utomovelclubedobrasil.com.br

VERANEIO - Utilitário/Esporte

Os brasileiros ainda não conheciam em 1959 o termo utilitário-esporte, mas foi no final desse ano que a General Motors, que desde o ano anterior fabricava picapes e caminhões  (seu primeiro automóvel, o Opala, só chegaria nove anos depois ), lançou sua primeira perua de passageiros, destinada mais ao lazer que ao transporte de carga. Se o termo agora tão usual já fosse aplicado, talvez se pudesse considerar a Chevrolet Amazona uma precursora do tipo de veículo que muitos hoje apreciam.

O primeiro modelo da Amazona, lançada em 1959: estilo frontal e mecânica dos caminhões Chevrolet, três bancos inteiriços e terceira porta só no lado direito

Embora derivada de modelos norte-americanos da marca, era um produto específico para nosso mercado. Da frente até a metade da cabine era o conhecido picape Chevrolet Brasil da série 3100; daí para trás, uma ampla perua de três bancos e oito lugares, com a particularidade de uma terceira porta lateral apenas no lado direito. A tampa do porta-malas era pequena, não incluindo o vidro traseiro, e os bancos podiam ser removidos.

Em dezembro de 1962 recebia leve reestilização, passando a vir com quatro faróis redondos, mas a mecânica permanecia: motor de seis cilindros em linha, 261 pol3 (4,3 litros) e 142 cv a 4.000 rpm de potência bruta, o mesmo dos picapes. Com bom torque em baixos regimes ( 31,7 m.kgf brutosa 2.000 rpm ), levava a pesada perua (1.850 kg) de 0 a 100 km/h em 21 s, com velocidade máxima de 138 km/h. As suspensões usavam eixos rígidos e molas semi-elíticas; diferencial bloqueante ("tração positiva") era opcional e o câmbio tinha apenas três marchas.

Em 1962 a perua ganhava uma reestilização frontal, com quatro faróis. A suspensão ainda utilizava eixo rígido e molas semi-elíticas na frente e atrás

No Salão do Automóvel de 1964, ainda realizado no pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, a Amazona cedia lugar a uma nova perua: a C-1416, baseada no picape lançado no mesmo evento. Mais baixa, com linhas atualizadas, suspensão dianteira independente e molas helicoidais nas duas suspensões, para maior conforto, trazia quatro portas, mais uma ampla traseira que se erguia junto do vidro.

Quatro portas laterais e uma traseira mais ampla, molas helicoidais, primeira marcha sincronizada: novidades da C-1416, logo rebatizada Veraneio

Todas as marchas eram sincronizadas, mas o motor permanecia o 4,3-litros, agora com 149 cv brutos e 32,1 m.kgf. Essa perua logo ganharia o nome Veraneio, em alusão ao uso em lazer, nas férias de verão -- mas foi como "camburão" policial que se tornou mais famosa. Além do amplo espaço interno, para seis ou oito pessoas, tinha a imponência e a robustez adequadas à função.

Esse modelo foi produzido em São Caetano do Sul, SP, até o final da década de 80, com ligeiras alterações de estilo (no início e no fim dos anos 70) e mecânica, por ironia, a troca dos quatro faróis por apenas dois, ao contrário do que ocorrera na Amazona. O motor de seis cilindros passou a ser o do Opala, de 4,1 litros, com versões a álcool e gasolina. Houve também o Veraneio a diesel, com o motor do D-10.

Ao contrário da antecessora, a Veraneio começou com quatro faróis e depois passou a dois, num estilo que se manteve até os anos 80, graças à demanda da polícia

Em 1989, quatro anos depois da reformulação dos picapes, em que a série A/C/D-10 era substituída pela A/C/D-20, a Veraneio era também refeita: linhas retas, painel modernizado e confortos como ar-condicionado e direção assistida. A GM enfim ingressava num segmento há anos explorado pelas transformadoras, que adaptavam cabines duplas ou carrocerias de peruas aos picapes Chevrolet e Ford.

O painel da C-1416 de 1967, à esquerda, e da Veraneio 1971: simples e bem-acabado

Em 1990 era lançada a Bonanza, uma versão de duas portas e entreeixos bem mais curto: 2,59 metros, contra 3,23 metros da Veraneio. Ambas tinham as carrocerias produzidas pela Brasinca, que até então oferecia essas opções no mercado de transformação com os nomes de Mangalarga, para a maior, e Passo Fino, para a mais compacta.

A nova Veraneio ficou no mercado até 1994. Além do motor seis-cilindros de 4,1 litros e 124 cvlíquidos (140 cv a álcool) do Opala, foi oferecida com o Maxion diesel, de quatro cilindros e 4,0 litros, em versões turbo (120 cv) e aspirado (92 cv), e com uma terceira fila de bancos para acomodar até nove pessoas. A versão Custom Deluxe podia vir com controle elétrico dos vidros e travas, rodas de alumínio e direção de assistência eletrônica Servotronic, requinte que só em 2001 foi aplicado ao Omega.

Em 1988 a perua era totalmente renovada, à semelhança dos picapes da série 20. Em 1993 (foto) oferecia terceiro banco, ar-condicionado e até direção eletrônica

Uma tentativa de sucessão foi feita em 1998 com a Grand Blazer, derivada do picape Silverado feita na Argentina. Mas a desvalorização do real no ano seguinte elevou seu preço e já não havia demanda no mercado para um veículo tão grande e pesado. Uma tradição de quatro décadas chegava ao final.

FONTE:

bestcars.uol.com.br

A interessante história do Gordini

Com a criação do GEIA, em meados da década de 50, houve o incentivo à implantação de fábricas de automóveis aqui no Brasil, com ênfase para os utilitários e carros populares.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados:

Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);

General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);

International Harvester S/A (caminhões);

Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);

Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);

Simca do Brasil (automóveis e camionetas);

Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);

Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);

Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

A Willys tinha a maior linha de utilitários (Jeep e Rural), mas era carente em carros populares e para não ficar fora dessa fatia do mercado, fez um acordo com a francesa Renault para fabricar o Dauphine aqui no Brasil.

Em dezembro de 1958,  a Willys recebeu autorização do GEIA para dar início a produção. Em março do seguinte ano, era anunciado a fabricação do seu 1° automóvel brasileiro e em outubro aconteceu o lançamento oficial.

Dauphine

O Dauphine era o único da categoria com estrutura monobloco. As linhas seguiam às do original Frances, diferenciando em alguns detalhes, como o capô, os faróis e os pára-choques. O interior acomodava 4 ocupantes com mais conforto que o VW. No painel, velocímetro e marcadores de temperatura e nível de combustível. Volante com dois aros e o acelerador tipo rodilha. Motor traseiro, 845 cm³, 26 cv líquidos(31 brutos). Câmbio de três marchas e rodas fixadas por apenas 3 parafusos.

Uma curiosidade:

A chave de roda servia como manivela de partida, havia no pára-choque e na saia traseira um furo para o engate na polia do motor.

Com seu pouco peso, 650 kg, era ágil no trânsito, sua aceleração vai de 0 a 100km/h em 35 seg., velocidade máxima de 115km/h e tinha uma autonomia de 32 litros, fazendo de 14 a 15 km/l.

Contudo era considerado um carro frágil e com as precárias estradas brasileiras acabava por destruir em poucos anos esse simpático carro.

Por causa dessa fragilidade sua reputação estava indo por água abaixo, então a Willys tomou algumas medidas para tentar alterar esse trágico panorama.

Em julho de 1962 foi lançado o Gordini. Motor mais forte, 32cv a 5.200 rpm, câmbio de 4 marchas com o objetivo de melhorar o aproveitamento da potencia com menor intervalo entre as relações de marcha.

Sua aceleração ia de 0 a 100km/h em 28 seg. e velocidade máxima 120 km/h. Amortecedores mais firmes e os freios com lonas mais largas.

Porém, mesmo com todas as mudanças e com propagandas passando a imagem de valentia, a sua durabilidade ainda era o seu ponto baixo, a qual fez surgir um apelido baseado em uma marca de leite em pó, “leite Glória – desmancha sem bater”.

A Willys não desiste de provar ao público que o Gordini era resistente e resolve investir. Ela fecha o autódromo de Interlagos por um período de 22 dias, de 26/10 até 16/11/1964, com o objetivo de bater recordes internacionais de resistência.

Foi escolhido aleatóriamente um gordini na fábrica, simples sem preparo. O autódromo foi totalmente preparado de acordo com as normas para esse tipo de tarefa.

Foram convidados como pilotos:

Luiz Antonio Greco (também chefe da equipe),

José Carlos Pace,

Wilson Fittipaldi Jr,

Luis Pereira Bueno,

Carol Figueiredo,

Danilo Lemos,

Chiquinho Lameirão,

Bird Clemente,

Valdemir Costa,

Vitório Andreatta e

Geraldo Freire

Para supervisionar:

Representantes do Automóvel Clube de São Paulo, do Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

Objetivo:

Rodar com o Gordini, sem intervalos, realizando reabastecimento e revisões rápidas.

Resultado:

O valente Gordini completou 51.233 km e bateu 133 recordes.

Em um bom período choveu muito, o que dificultou manter a velocidade de acordo com a programada, mas depois a chuva passou e voltou a fazer a marca prevista. Aconteceu também uma capotagem que acabou danificando a carroceria mas seu motor continuou funcionando perfeitamente.

Foi um resultado positivo e a Willys investiu em comerciais com base nessa façanha. Infelizmente não foi conseguido o objetivo, e as vendas não subiram.

Nesse mesmo ano de 1964, a Willys lançou no mercado uma versão esportiva, o 1093.

Motor com taxa de compressão de 9,2:1 (exigindo a gasolina “azul”, de alta octanagem), carburador de corpo duplo progressivo à vácuo de 32 mm. Novo comando de válvulas e um escapamento menos restritivo. Potencia de 42 cv a 5.800 rpm, suspensão traseira rebaixada para ganho em estabilidade e os pneus em medidas métricas.

No lugar do porta-luvas foi instalado um conta-giros mecânico, instrumento raro na época e o som característico do trem de válvulas dava mais um charme ao esportivo.

1093

Foi lançado também o Teimoso, para atender ao programa do carro econômico lançado pelo governo. O nome veio em decorrência da prova de resistência do Gordini, que mesmo depois de ter a carroceria danificada ele ainda terminou a prova.

Essa versão popular perdeu itens de conforto e até equipamentos de segurança.

Tornou-se habitual na época, os proprietários do Teimoso, equiparem gradualmente até que ficassem parecidos com os modelos originais.

Em 1966 foi lançado o Gordini II, com muitas mudanças no seu interior, alguns detalhes do motor, mas a maior foi na suspensão traseira, recebeu tensores longitudinais que melhoravam bastante a localização das rodas traseiras nesse plano. Antes a localização era garantida apenas por minúsculos eixos de articulação junto ao cambio, que apresentavam folga em poucos milhares de quilômetros.

Nesse ano também, deixam o mercado o Dauphine e o 1093.

Em 1967 foi lançado o Gordini III, foram poucas mudanças, vale destacar os freios a disco opcionais nas rodas dianteiras e as lanternas traseiras maiores.

Em 1968 chega ao mercado o Gordini IV, apenas com novas cores. Nesse ano, em março, ele deixava de ser fabricado. Foram um total de 74.620 unidades, sendo:

23.887 – Dauphine

41.045 – Gordini

8.967   _ Teimoso

721      _ 1093

A Ford adquiri a Willys-Overland e um projeto denominado M, que estaria sendo desenvolvido com a Renault desde 1965, passou às mãos da nova proprietária.

Aqui no Brasil esse projeto gerou o Ford Corcel que veio a substituir o Gordini.

Fontes de pesquisa:

www.jalopnik.com.br

www.bestcars.uol.com.br

www.portalsaofrancisco.com.br