DKW - Da Alemanha para o Brasil

O DKW chega ao Brasil através da fábrica Vemag e se torna marco para a indústria brasileira; foi o 1° automóvel fabricado no Brasil. Esse carrinho de aparência frágil, deu muito trabalho às outras equipes nas acirradas disputas automobilísticas da época.

Vamos conhecer essa história bastante interessante e rica em detalhes, desde a fundação da fábrica alemã até sua passagem no Brasil.

A FUNDAÇÃO DA FÁBRICA ALEMÃ

O engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen, no ano de 1916, fundou a DKW na Saxônia, Alemanha.

A princípio a sigla DKW significava “Dampf-Kraft-Wagen”, “carro de força a vapor”, já que os primeiros produtos oferecidos pela empresa foram pequenos motores a vapor.

Jörgen Skafte Rasmussen

Em 1919, passou a oferecer motores a gasolina com ciclo de dois tempos, que foram adaptados para brinquedos e foram denominados “Dês Knabem Wunsch”, “o desejo dos meninos”.

Uma outra versão, de 125 cm³, foi adaptada para motocicletas e denominada “Das Kleine Wunder”, “a pequena maravilha”. A partir daí, a DKW encontrou um de seus ramos de maior sucesso no fim da década de 1920, se tornando líder mundial em fabricação de motos, mas a produção de automóveis também teve relevância em sua história.

A PRODUÇÃO DE MOTOCICLETAS

Antes da Segunda Grande Guerra, a DKW foi a maior fabricante de motocicletas e de bicicletas motorizadas, durante os anos 20 e 30.

Também encontrou algum sucesso em corridas utilizando motores com aspiração forçada.

Após a guerra, produziu os modelos RT125, RT250 e RT350.

Como reparação aos danos causados pela participação dos alemães na guerra, os desenhos da RT125 foram passados à Harley-Davidson, nos Estados Unidos e à BSA, na Inglaterra.

A Harley produziu a Hummer, enquanto a BSA lançou a Bantam.

Outros fabricantes também copiara  a concepção da DKW, que aparece em vários modelos de motocicletas com motores de dois tempos dos anos 50, a japonesa Yamaha, a russa Voskhod e a polonesa WSK.

A PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS

O primeiro automóvel foi apresentado em 1928; usava motor a dois tempos.

Nota: Devido aos efeitos da Grande Depressão, em 1932, a DKW se associou a 3 outras alemãs: a Audi, a Horch e a Wanderer, formando a Auto Union.

O logotipo usado pela fusão foram 4 argolas entrelaçadas em linha horizontal. Esse logotipo ainda é usado nos dias de hoje pela Audi, única remanescente das 4 marcas.

Foi como Auto Union que o grupo desenvolveu os vitoriosos carros de competição Flechas de Prata.

Em 1939, sai o primeiro protótipo de DKW com 3 cilindros em linha, o F9, um sedã com formas aerodinâmicas.

Mas a Segunda Guerra Mundial(1940), acabou por suspender a produção de veículos civis e adiar sua entrada em linha.

F9

Em março de 1953, o motor de 2 cilindros dava lugar ao de três no modelo F91. Sonderklasse (classe especial). Com 896 cm³ e 34 CV, levava o carro de 870Kg à velocidade máxima de 110 Km/h.

Relampejador do farol alto e marcador de combustível eram novidades para o motorista.

Na aparência, o carro exibia apenas cinco frisos na grade frontal e oferecia uma versão cupê, com vidro traseiro envolvente e janelas laterais sem coluna central. Ao lado desse modelo estavam sedã, perua, o furgão dela derivado (Stadtlieferwagen), o conversível Karmann e o jipe Munga ( foi produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963).

F1

Munga

Em abril de 1958 a Auto Union passava as mãos da Daimler-Benz, fabricante da Mercedes.

Importantes mudanças vinham no ano 1958, O DKW F93 / F94 dava lugar ao Auto Union 1000. No capô, o logotipo DKW era trocado pelo da associação de marcas e o cupê trazia as portas articuladas na frente, em vez do padrão “suicida”,mantido no restante da linha. Por dentro, o velocímetro vertical lembrava o do Mercedes-Benz da época.

Em 1959 vinham a Universal com as mesmas mudanças, o modelo de aspecto mais esportivo, 1000 Sp. Com opções cupê e conversível e 55 CV no mesmo motor do sedã Junior, de 741 cm³  sucedido pelo F11 e F12.

Os modelos 1000 cupê e conversível adotavam pára-brisa bastante envolvente.

Em 1961 a linha ganhava bomba para dosagem automática de óleo, eliminando a necessidade de colocá-lo no tanque de combustível. Após dois anos, a produção desses modelos baseados no F9 era encerrada. Permaneciam só o F11 / F12 e o 1000 Sp.

O DKW F102, de 1963, foi o último lançamento da empresa na Alemanha. Sucessor do Auto Union 1000, esse sedã de duas ou quatro portas com linhas modernas usava estrutura monobloco e motor de 1.175 cm³ e 60 CV, também de três cilindros.

F102

Foi produzido até 1966, quando encerram as atividades da marca. Logo depois que a Auto Union passou das mãos da Daimler-Benz para as da Volkswagen, em dezembro de 1965, o modelo foi renomeado Audi (codinome F103), dando início à fase moderna deste fabricante.

NO BRASIL

Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda, era como se chamava de início, em 1945, a empresa que se tornaria fabricante do DKW no Brasil.

Instalada no bairro do Ipiranga, em SP, importava modelos da americana Studebaker.

Seis anos depois passava a montar caminhões da Scania Vabis e, em 1954, tratores da Massey-Harris e Ferguson.

O nome Vemag, forma abreviada de Veículos e Máquinas Agrícolas SA, vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia) pelo presidente Juscelino Kubitschek, em 16 de junho de 1956, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo à implantação de fábricas nacionais de automóveis. Em 19 de novembro do mesmo ano, era apresentada a perua, ou camioneta, DKW-Vemag Universal.

Foi o primeiro carro nacional pelos créditos do Geia, que não incluíam a Romi-Isetta por exigir mínimo de 2 portas e 4 lugares para ser considerado automóvel.

Esse período foi um ensaio até que começassem a sair da linha de produção os novos DKWs, em 1958.

Inicialmente, a Vemag montava uma camioneta derivada da F91 e, em seguida, passou a fabricar sob licença um sedã e uma camioneta baseados na família F94. O sedã era denominado inicialmente como "Grande DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecido como Belcar. A camioneta era conhecida como "Camioneta DKW-Vemag" ou "Perua DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecida como Vemaguet, que teve duas versões populares: a Caiçara e a Pracinha, financiadas pela Caixa Econômica Federal. Também foi lançado no Brasil uma versão do jipe Munga, denominado como Candango, e um cupê idealizado pelos Fissore, da Itália. O motor de dois tempos e três cilindros em linha da DKW também foi utilizado na produção dos modelos esportivos Malzoni e Puma GT DKW e no protótipo Carcará.

Candango

Em 1965, é lançada uma versão muito simples da Vemaguet, a Pracinha. Frisos cromados, calotas, tapetes, tampa do porta-luvas, vidros laterais corrediços, luz interna, lavador de pára-brisa, espaço para rádio e até as luzes de direção dianteiras foram descartados.

Pracinha

A produção nacional da década de 1960 tinha uma curiosidade: ainda não havia a consagração de certos conceitos mecânicos que se vê hoje, responsável por uniformizar a formulação técnica de variadas marcas. Nos carros médios e pequenos, tínhamos opção de estrutura monobloco (Dauphine) ou chassi e carroceria separados (Fusca e DKW), motor e tração dianteiros (DKW), refrigeração a ar (Fusca) ou a água (demais modelos), tres cilindros (DKW) ou quatro (os demais) e até motor de dois tempos (DKW) ou quatro tempos (os demais).

TRAÇÃO

Os carros da Vemag foram os únicos durante seu ciclo de produção, com tração dianteira, que voltaria em 1968 com o Ford Corcel. A ausência de cardã para levar potência do motor ao eixo traseiro, necessário nos carros grandes da época ( Aero Willys, FNM 2000, JK e Simca), permitia que o assoalho fosse plano à frente e atrás para maior conforto dos passageiros centrais. Mas a tração provocava reações incomuns de direção, por causa das juntas universais da tração. As eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda não eram usadas.

MITOS

As peculiaridades dos Vemags deram origens a mitos dos mais variados. O fabricante anunciava a exclusiva tração dianteira como vantagem, com a analogia em sua publicidade de que “o carro deve ser puxado pelos bois, não empurrado”. Mas a novidade causava dúvidas e dava espaço para lendas, como a de que o motorista deveria fazer as curvas sempre acelerando, para as rodas dianteiras “puxarem” o carro.....

Como se sabe, o ideal é manter velocidade constante para que a força de tração não contribua para se chegar ao limite de forças admitido pelos pneus. Sem falar na menor aderência em subidas enlameadas, onde o conjunto traseiro do VW era insuperável.

Outro ponto de discussão era a lubrificação do motor. Sempre havia quem recomendasse adicionar óleo a gasolina em percentual acima especificado para “lubrificar melhor”, na prática, só aumentava a emissão da fumaça e a carbonização. Outra recomendação inadequada, mas feita pela própria fábrica durante algum tempo, era de desligar o motor com o pé no fundo do acelerador, com a noção de que isso o manteria lubrificado. O que se conseguia era fazer combustível e óleo não queimados saírem pelo escapamento ao dar nova partida. Enfim, o sistema de ignição, com três platinados foi alvo do desconhecimento técnico de muitos, que viam risco triplicado de ficar na estrada por falha do componente, quando na verdade era o oposto.

A crise

A história da Vemag teve diversos momentos difíceis, alguns relacionados ao quadro político-econômico do país. A empresa foi abalada com a saída do presidente JK, em 1960, e voltou a enfrentar crises com a renúncia de Jânio Quadros no ano seguinte. Com a tomada do poder pelos militares em 1964, veio novo período conturbado.

Depois de vários contratempos desoladores, a DKW foi absorvida pela Volkswagen na Alemanha em 1965. Para a Vemag, começava uma indefinição sobre obter ou não licença para produzir os novos carros da empresa.

Em 1966, ainda havia esperança de reerguer a Vemag, que dobrou a produção de 40 para 80 carros/dia. Mas a demanda era insuficiente e cada automóvel fabricado dava prejuízo.

Em novembro de 1966 era anunciada a "associação" da Vemag com a VW brasileira.

Apesar da VW assegurar que a produção da linha DKW não seria afetada, isso não aconteceu. Em dezembro mudou-se o estatuto da empresa, indicando que a DKW havia sido absorvida pela VW.

A produção encerrou-se em outubro de 1967.

Os simpáticos carrinhos com motor a dois tempos deixaram saudades nos fãs. Ainda hoje, quando os remanescentes passam com seu som característico de motor e sua fumaça azulada, provocam grande curiosidade.