VERANEIO - Utilitário/Esporte

Os brasileiros ainda não conheciam em 1959 o termo utilitário-esporte, mas foi no final desse ano que a General Motors, que desde o ano anterior fabricava picapes e caminhões  (seu primeiro automóvel, o Opala, só chegaria nove anos depois ), lançou sua primeira perua de passageiros, destinada mais ao lazer que ao transporte de carga. Se o termo agora tão usual já fosse aplicado, talvez se pudesse considerar a Chevrolet Amazona uma precursora do tipo de veículo que muitos hoje apreciam.

O primeiro modelo da Amazona, lançada em 1959: estilo frontal e mecânica dos caminhões Chevrolet, três bancos inteiriços e terceira porta só no lado direito

Embora derivada de modelos norte-americanos da marca, era um produto específico para nosso mercado. Da frente até a metade da cabine era o conhecido picape Chevrolet Brasil da série 3100; daí para trás, uma ampla perua de três bancos e oito lugares, com a particularidade de uma terceira porta lateral apenas no lado direito. A tampa do porta-malas era pequena, não incluindo o vidro traseiro, e os bancos podiam ser removidos.

Em dezembro de 1962 recebia leve reestilização, passando a vir com quatro faróis redondos, mas a mecânica permanecia: motor de seis cilindros em linha, 261 pol3 (4,3 litros) e 142 cv a 4.000 rpm de potência bruta, o mesmo dos picapes. Com bom torque em baixos regimes ( 31,7 m.kgf brutosa 2.000 rpm ), levava a pesada perua (1.850 kg) de 0 a 100 km/h em 21 s, com velocidade máxima de 138 km/h. As suspensões usavam eixos rígidos e molas semi-elíticas; diferencial bloqueante ("tração positiva") era opcional e o câmbio tinha apenas três marchas.

Em 1962 a perua ganhava uma reestilização frontal, com quatro faróis. A suspensão ainda utilizava eixo rígido e molas semi-elíticas na frente e atrás

No Salão do Automóvel de 1964, ainda realizado no pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, a Amazona cedia lugar a uma nova perua: a C-1416, baseada no picape lançado no mesmo evento. Mais baixa, com linhas atualizadas, suspensão dianteira independente e molas helicoidais nas duas suspensões, para maior conforto, trazia quatro portas, mais uma ampla traseira que se erguia junto do vidro.

Quatro portas laterais e uma traseira mais ampla, molas helicoidais, primeira marcha sincronizada: novidades da C-1416, logo rebatizada Veraneio

Todas as marchas eram sincronizadas, mas o motor permanecia o 4,3-litros, agora com 149 cv brutos e 32,1 m.kgf. Essa perua logo ganharia o nome Veraneio, em alusão ao uso em lazer, nas férias de verão -- mas foi como "camburão" policial que se tornou mais famosa. Além do amplo espaço interno, para seis ou oito pessoas, tinha a imponência e a robustez adequadas à função.

Esse modelo foi produzido em São Caetano do Sul, SP, até o final da década de 80, com ligeiras alterações de estilo (no início e no fim dos anos 70) e mecânica, por ironia, a troca dos quatro faróis por apenas dois, ao contrário do que ocorrera na Amazona. O motor de seis cilindros passou a ser o do Opala, de 4,1 litros, com versões a álcool e gasolina. Houve também o Veraneio a diesel, com o motor do D-10.

Ao contrário da antecessora, a Veraneio começou com quatro faróis e depois passou a dois, num estilo que se manteve até os anos 80, graças à demanda da polícia

Em 1989, quatro anos depois da reformulação dos picapes, em que a série A/C/D-10 era substituída pela A/C/D-20, a Veraneio era também refeita: linhas retas, painel modernizado e confortos como ar-condicionado e direção assistida. A GM enfim ingressava num segmento há anos explorado pelas transformadoras, que adaptavam cabines duplas ou carrocerias de peruas aos picapes Chevrolet e Ford.

O painel da C-1416 de 1967, à esquerda, e da Veraneio 1971: simples e bem-acabado

Em 1990 era lançada a Bonanza, uma versão de duas portas e entreeixos bem mais curto: 2,59 metros, contra 3,23 metros da Veraneio. Ambas tinham as carrocerias produzidas pela Brasinca, que até então oferecia essas opções no mercado de transformação com os nomes de Mangalarga, para a maior, e Passo Fino, para a mais compacta.

A nova Veraneio ficou no mercado até 1994. Além do motor seis-cilindros de 4,1 litros e 124 cvlíquidos (140 cv a álcool) do Opala, foi oferecida com o Maxion diesel, de quatro cilindros e 4,0 litros, em versões turbo (120 cv) e aspirado (92 cv), e com uma terceira fila de bancos para acomodar até nove pessoas. A versão Custom Deluxe podia vir com controle elétrico dos vidros e travas, rodas de alumínio e direção de assistência eletrônica Servotronic, requinte que só em 2001 foi aplicado ao Omega.

Em 1988 a perua era totalmente renovada, à semelhança dos picapes da série 20. Em 1993 (foto) oferecia terceiro banco, ar-condicionado e até direção eletrônica

Uma tentativa de sucessão foi feita em 1998 com a Grand Blazer, derivada do picape Silverado feita na Argentina. Mas a desvalorização do real no ano seguinte elevou seu preço e já não havia demanda no mercado para um veículo tão grande e pesado. Uma tradição de quatro décadas chegava ao final.

FONTE:

bestcars.uol.com.br

A interessante história do Gordini

Com a criação do GEIA, em meados da década de 50, houve o incentivo à implantação de fábricas de automóveis aqui no Brasil, com ênfase para os utilitários e carros populares.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados:

Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);

General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);

International Harvester S/A (caminhões);

Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);

Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);

Simca do Brasil (automóveis e camionetas);

Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);

Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);

Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

A Willys tinha a maior linha de utilitários (Jeep e Rural), mas era carente em carros populares e para não ficar fora dessa fatia do mercado, fez um acordo com a francesa Renault para fabricar o Dauphine aqui no Brasil.

Em dezembro de 1958,  a Willys recebeu autorização do GEIA para dar início a produção. Em março do seguinte ano, era anunciado a fabricação do seu 1° automóvel brasileiro e em outubro aconteceu o lançamento oficial.

Dauphine

O Dauphine era o único da categoria com estrutura monobloco. As linhas seguiam às do original Frances, diferenciando em alguns detalhes, como o capô, os faróis e os pára-choques. O interior acomodava 4 ocupantes com mais conforto que o VW. No painel, velocímetro e marcadores de temperatura e nível de combustível. Volante com dois aros e o acelerador tipo rodilha. Motor traseiro, 845 cm³, 26 cv líquidos(31 brutos). Câmbio de três marchas e rodas fixadas por apenas 3 parafusos.

Uma curiosidade:

A chave de roda servia como manivela de partida, havia no pára-choque e na saia traseira um furo para o engate na polia do motor.

Com seu pouco peso, 650 kg, era ágil no trânsito, sua aceleração vai de 0 a 100km/h em 35 seg., velocidade máxima de 115km/h e tinha uma autonomia de 32 litros, fazendo de 14 a 15 km/l.

Contudo era considerado um carro frágil e com as precárias estradas brasileiras acabava por destruir em poucos anos esse simpático carro.

Por causa dessa fragilidade sua reputação estava indo por água abaixo, então a Willys tomou algumas medidas para tentar alterar esse trágico panorama.

Em julho de 1962 foi lançado o Gordini. Motor mais forte, 32cv a 5.200 rpm, câmbio de 4 marchas com o objetivo de melhorar o aproveitamento da potencia com menor intervalo entre as relações de marcha.

Sua aceleração ia de 0 a 100km/h em 28 seg. e velocidade máxima 120 km/h. Amortecedores mais firmes e os freios com lonas mais largas.

Porém, mesmo com todas as mudanças e com propagandas passando a imagem de valentia, a sua durabilidade ainda era o seu ponto baixo, a qual fez surgir um apelido baseado em uma marca de leite em pó, “leite Glória – desmancha sem bater”.

A Willys não desiste de provar ao público que o Gordini era resistente e resolve investir. Ela fecha o autódromo de Interlagos por um período de 22 dias, de 26/10 até 16/11/1964, com o objetivo de bater recordes internacionais de resistência.

Foi escolhido aleatóriamente um gordini na fábrica, simples sem preparo. O autódromo foi totalmente preparado de acordo com as normas para esse tipo de tarefa.

Foram convidados como pilotos:

Luiz Antonio Greco (também chefe da equipe),

José Carlos Pace,

Wilson Fittipaldi Jr,

Luis Pereira Bueno,

Carol Figueiredo,

Danilo Lemos,

Chiquinho Lameirão,

Bird Clemente,

Valdemir Costa,

Vitório Andreatta e

Geraldo Freire

Para supervisionar:

Representantes do Automóvel Clube de São Paulo, do Automóvel Clube do Brasil e da Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

Objetivo:

Rodar com o Gordini, sem intervalos, realizando reabastecimento e revisões rápidas.

Resultado:

O valente Gordini completou 51.233 km e bateu 133 recordes.

Em um bom período choveu muito, o que dificultou manter a velocidade de acordo com a programada, mas depois a chuva passou e voltou a fazer a marca prevista. Aconteceu também uma capotagem que acabou danificando a carroceria mas seu motor continuou funcionando perfeitamente.

Foi um resultado positivo e a Willys investiu em comerciais com base nessa façanha. Infelizmente não foi conseguido o objetivo, e as vendas não subiram.

Nesse mesmo ano de 1964, a Willys lançou no mercado uma versão esportiva, o 1093.

Motor com taxa de compressão de 9,2:1 (exigindo a gasolina “azul”, de alta octanagem), carburador de corpo duplo progressivo à vácuo de 32 mm. Novo comando de válvulas e um escapamento menos restritivo. Potencia de 42 cv a 5.800 rpm, suspensão traseira rebaixada para ganho em estabilidade e os pneus em medidas métricas.

No lugar do porta-luvas foi instalado um conta-giros mecânico, instrumento raro na época e o som característico do trem de válvulas dava mais um charme ao esportivo.

1093

Foi lançado também o Teimoso, para atender ao programa do carro econômico lançado pelo governo. O nome veio em decorrência da prova de resistência do Gordini, que mesmo depois de ter a carroceria danificada ele ainda terminou a prova.

Essa versão popular perdeu itens de conforto e até equipamentos de segurança.

Tornou-se habitual na época, os proprietários do Teimoso, equiparem gradualmente até que ficassem parecidos com os modelos originais.

Em 1966 foi lançado o Gordini II, com muitas mudanças no seu interior, alguns detalhes do motor, mas a maior foi na suspensão traseira, recebeu tensores longitudinais que melhoravam bastante a localização das rodas traseiras nesse plano. Antes a localização era garantida apenas por minúsculos eixos de articulação junto ao cambio, que apresentavam folga em poucos milhares de quilômetros.

Nesse ano também, deixam o mercado o Dauphine e o 1093.

Em 1967 foi lançado o Gordini III, foram poucas mudanças, vale destacar os freios a disco opcionais nas rodas dianteiras e as lanternas traseiras maiores.

Em 1968 chega ao mercado o Gordini IV, apenas com novas cores. Nesse ano, em março, ele deixava de ser fabricado. Foram um total de 74.620 unidades, sendo:

23.887 – Dauphine

41.045 – Gordini

8.967   _ Teimoso

721      _ 1093

A Ford adquiri a Willys-Overland e um projeto denominado M, que estaria sendo desenvolvido com a Renault desde 1965, passou às mãos da nova proprietária.

Aqui no Brasil esse projeto gerou o Ford Corcel que veio a substituir o Gordini.

Fontes de pesquisa:

www.jalopnik.com.br

www.bestcars.uol.com.br

www.portalsaofrancisco.com.br

DKW - Da Alemanha para o Brasil

O DKW chega ao Brasil através da fábrica Vemag e se torna marco para a indústria brasileira; foi o 1° automóvel fabricado no Brasil. Esse carrinho de aparência frágil, deu muito trabalho às outras equipes nas acirradas disputas automobilísticas da época.

Vamos conhecer essa história bastante interessante e rica em detalhes, desde a fundação da fábrica alemã até sua passagem no Brasil.

A FUNDAÇÃO DA FÁBRICA ALEMÃ

O engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen, no ano de 1916, fundou a DKW na Saxônia, Alemanha.

A princípio a sigla DKW significava “Dampf-Kraft-Wagen”, “carro de força a vapor”, já que os primeiros produtos oferecidos pela empresa foram pequenos motores a vapor.

Jörgen Skafte Rasmussen

Em 1919, passou a oferecer motores a gasolina com ciclo de dois tempos, que foram adaptados para brinquedos e foram denominados “Dês Knabem Wunsch”, “o desejo dos meninos”.

Uma outra versão, de 125 cm³, foi adaptada para motocicletas e denominada “Das Kleine Wunder”, “a pequena maravilha”. A partir daí, a DKW encontrou um de seus ramos de maior sucesso no fim da década de 1920, se tornando líder mundial em fabricação de motos, mas a produção de automóveis também teve relevância em sua história.

A PRODUÇÃO DE MOTOCICLETAS

Antes da Segunda Grande Guerra, a DKW foi a maior fabricante de motocicletas e de bicicletas motorizadas, durante os anos 20 e 30.

Também encontrou algum sucesso em corridas utilizando motores com aspiração forçada.

Após a guerra, produziu os modelos RT125, RT250 e RT350.

Como reparação aos danos causados pela participação dos alemães na guerra, os desenhos da RT125 foram passados à Harley-Davidson, nos Estados Unidos e à BSA, na Inglaterra.

A Harley produziu a Hummer, enquanto a BSA lançou a Bantam.

Outros fabricantes também copiara  a concepção da DKW, que aparece em vários modelos de motocicletas com motores de dois tempos dos anos 50, a japonesa Yamaha, a russa Voskhod e a polonesa WSK.

A PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS

O primeiro automóvel foi apresentado em 1928; usava motor a dois tempos.

Nota: Devido aos efeitos da Grande Depressão, em 1932, a DKW se associou a 3 outras alemãs: a Audi, a Horch e a Wanderer, formando a Auto Union.

O logotipo usado pela fusão foram 4 argolas entrelaçadas em linha horizontal. Esse logotipo ainda é usado nos dias de hoje pela Audi, única remanescente das 4 marcas.

Foi como Auto Union que o grupo desenvolveu os vitoriosos carros de competição Flechas de Prata.

Em 1939, sai o primeiro protótipo de DKW com 3 cilindros em linha, o F9, um sedã com formas aerodinâmicas.

Mas a Segunda Guerra Mundial(1940), acabou por suspender a produção de veículos civis e adiar sua entrada em linha.

F9

Em março de 1953, o motor de 2 cilindros dava lugar ao de três no modelo F91. Sonderklasse (classe especial). Com 896 cm³ e 34 CV, levava o carro de 870Kg à velocidade máxima de 110 Km/h.

Relampejador do farol alto e marcador de combustível eram novidades para o motorista.

Na aparência, o carro exibia apenas cinco frisos na grade frontal e oferecia uma versão cupê, com vidro traseiro envolvente e janelas laterais sem coluna central. Ao lado desse modelo estavam sedã, perua, o furgão dela derivado (Stadtlieferwagen), o conversível Karmann e o jipe Munga ( foi produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963).

F1

Munga

Em abril de 1958 a Auto Union passava as mãos da Daimler-Benz, fabricante da Mercedes.

Importantes mudanças vinham no ano 1958, O DKW F93 / F94 dava lugar ao Auto Union 1000. No capô, o logotipo DKW era trocado pelo da associação de marcas e o cupê trazia as portas articuladas na frente, em vez do padrão “suicida”,mantido no restante da linha. Por dentro, o velocímetro vertical lembrava o do Mercedes-Benz da época.

Em 1959 vinham a Universal com as mesmas mudanças, o modelo de aspecto mais esportivo, 1000 Sp. Com opções cupê e conversível e 55 CV no mesmo motor do sedã Junior, de 741 cm³  sucedido pelo F11 e F12.

Os modelos 1000 cupê e conversível adotavam pára-brisa bastante envolvente.

Em 1961 a linha ganhava bomba para dosagem automática de óleo, eliminando a necessidade de colocá-lo no tanque de combustível. Após dois anos, a produção desses modelos baseados no F9 era encerrada. Permaneciam só o F11 / F12 e o 1000 Sp.

O DKW F102, de 1963, foi o último lançamento da empresa na Alemanha. Sucessor do Auto Union 1000, esse sedã de duas ou quatro portas com linhas modernas usava estrutura monobloco e motor de 1.175 cm³ e 60 CV, também de três cilindros.

F102

Foi produzido até 1966, quando encerram as atividades da marca. Logo depois que a Auto Union passou das mãos da Daimler-Benz para as da Volkswagen, em dezembro de 1965, o modelo foi renomeado Audi (codinome F103), dando início à fase moderna deste fabricante.

NO BRASIL

Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda, era como se chamava de início, em 1945, a empresa que se tornaria fabricante do DKW no Brasil.

Instalada no bairro do Ipiranga, em SP, importava modelos da americana Studebaker.

Seis anos depois passava a montar caminhões da Scania Vabis e, em 1954, tratores da Massey-Harris e Ferguson.

O nome Vemag, forma abreviada de Veículos e Máquinas Agrícolas SA, vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia) pelo presidente Juscelino Kubitschek, em 16 de junho de 1956, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo à implantação de fábricas nacionais de automóveis. Em 19 de novembro do mesmo ano, era apresentada a perua, ou camioneta, DKW-Vemag Universal.

Foi o primeiro carro nacional pelos créditos do Geia, que não incluíam a Romi-Isetta por exigir mínimo de 2 portas e 4 lugares para ser considerado automóvel.

Esse período foi um ensaio até que começassem a sair da linha de produção os novos DKWs, em 1958.

Inicialmente, a Vemag montava uma camioneta derivada da F91 e, em seguida, passou a fabricar sob licença um sedã e uma camioneta baseados na família F94. O sedã era denominado inicialmente como "Grande DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecido como Belcar. A camioneta era conhecida como "Camioneta DKW-Vemag" ou "Perua DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecida como Vemaguet, que teve duas versões populares: a Caiçara e a Pracinha, financiadas pela Caixa Econômica Federal. Também foi lançado no Brasil uma versão do jipe Munga, denominado como Candango, e um cupê idealizado pelos Fissore, da Itália. O motor de dois tempos e três cilindros em linha da DKW também foi utilizado na produção dos modelos esportivos Malzoni e Puma GT DKW e no protótipo Carcará.

Candango

Em 1965, é lançada uma versão muito simples da Vemaguet, a Pracinha. Frisos cromados, calotas, tapetes, tampa do porta-luvas, vidros laterais corrediços, luz interna, lavador de pára-brisa, espaço para rádio e até as luzes de direção dianteiras foram descartados.

Pracinha

A produção nacional da década de 1960 tinha uma curiosidade: ainda não havia a consagração de certos conceitos mecânicos que se vê hoje, responsável por uniformizar a formulação técnica de variadas marcas. Nos carros médios e pequenos, tínhamos opção de estrutura monobloco (Dauphine) ou chassi e carroceria separados (Fusca e DKW), motor e tração dianteiros (DKW), refrigeração a ar (Fusca) ou a água (demais modelos), tres cilindros (DKW) ou quatro (os demais) e até motor de dois tempos (DKW) ou quatro tempos (os demais).

TRAÇÃO

Os carros da Vemag foram os únicos durante seu ciclo de produção, com tração dianteira, que voltaria em 1968 com o Ford Corcel. A ausência de cardã para levar potência do motor ao eixo traseiro, necessário nos carros grandes da época ( Aero Willys, FNM 2000, JK e Simca), permitia que o assoalho fosse plano à frente e atrás para maior conforto dos passageiros centrais. Mas a tração provocava reações incomuns de direção, por causa das juntas universais da tração. As eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda não eram usadas.

MITOS

As peculiaridades dos Vemags deram origens a mitos dos mais variados. O fabricante anunciava a exclusiva tração dianteira como vantagem, com a analogia em sua publicidade de que “o carro deve ser puxado pelos bois, não empurrado”. Mas a novidade causava dúvidas e dava espaço para lendas, como a de que o motorista deveria fazer as curvas sempre acelerando, para as rodas dianteiras “puxarem” o carro.....

Como se sabe, o ideal é manter velocidade constante para que a força de tração não contribua para se chegar ao limite de forças admitido pelos pneus. Sem falar na menor aderência em subidas enlameadas, onde o conjunto traseiro do VW era insuperável.

Outro ponto de discussão era a lubrificação do motor. Sempre havia quem recomendasse adicionar óleo a gasolina em percentual acima especificado para “lubrificar melhor”, na prática, só aumentava a emissão da fumaça e a carbonização. Outra recomendação inadequada, mas feita pela própria fábrica durante algum tempo, era de desligar o motor com o pé no fundo do acelerador, com a noção de que isso o manteria lubrificado. O que se conseguia era fazer combustível e óleo não queimados saírem pelo escapamento ao dar nova partida. Enfim, o sistema de ignição, com três platinados foi alvo do desconhecimento técnico de muitos, que viam risco triplicado de ficar na estrada por falha do componente, quando na verdade era o oposto.

A crise

A história da Vemag teve diversos momentos difíceis, alguns relacionados ao quadro político-econômico do país. A empresa foi abalada com a saída do presidente JK, em 1960, e voltou a enfrentar crises com a renúncia de Jânio Quadros no ano seguinte. Com a tomada do poder pelos militares em 1964, veio novo período conturbado.

Depois de vários contratempos desoladores, a DKW foi absorvida pela Volkswagen na Alemanha em 1965. Para a Vemag, começava uma indefinição sobre obter ou não licença para produzir os novos carros da empresa.

Em 1966, ainda havia esperança de reerguer a Vemag, que dobrou a produção de 40 para 80 carros/dia. Mas a demanda era insuficiente e cada automóvel fabricado dava prejuízo.

Em novembro de 1966 era anunciada a "associação" da Vemag com a VW brasileira.

Apesar da VW assegurar que a produção da linha DKW não seria afetada, isso não aconteceu. Em dezembro mudou-se o estatuto da empresa, indicando que a DKW havia sido absorvida pela VW.

A produção encerrou-se em outubro de 1967.

Os simpáticos carrinhos com motor a dois tempos deixaram saudades nos fãs. Ainda hoje, quando os remanescentes passam com seu som característico de motor e sua fumaça azulada, provocam grande curiosidade.